蔚来 宝马7,蔚来et7和宝马i4

再有一周左右，就能有蔚来ET7的首批试驾了。而就在本周一，智己L7也已经开放了场地试驾。两款车的上市和交付时间也非常接近，蔚来ET7计划3月28日开始交付，智己L7则计划3月29日上市，4月份开始交付。

蔚来ET7和智己L7在售价和产品定位上，也堪称“近身肉搏”。而作为蔚来一直对标的对象，宝马也将在2022年推出7系的纯电版本。

不过考虑到售价的差距，以及7系产品的掏钱位更多是在后排，所以虽以“7”对标，但真正会和蔚来ET7或智己L7竞争的宝马纯电车型，或许会是更注重驾驶体验的i4。

蔚来ET7、智己L7和宝马i4这三款车型，在40多万价位上，不论是在品牌力，还是在产品力都非常能打，2022年上半年的纯电旗舰家轿市场，将迎来一场“神仙打架”。

智能驾驶的三种路线PK

李斌在2021年NIO Day上提到，自己近一年的工作重心都在研发上，自研智能驾驶是挑战非常大的一步棋。NT2.0平台是蔚来自研智能驾驶的核心，ET7则是NT2.0平台的开山之作。

依托NT2.0的4颗Orin X芯片，ET7将智能车的算力推向了千TOPS时代。在感知上，NT2.0用上了1550nm光源的激光雷达和800万像素的高清摄像头，基本把硬件感知能力拉满了

通过下面这段Innovusion猎鹰激光雷达（配套ET7的激光雷达产品）实时输出的点云数据，可以大致感受到ET7对远距离障碍物精准的感知能力。

智己L7的硬件方案就比较有创意了，依靠上汽零束打造的SOA架构，智己L7 在硬件上也走了“渐进式迭代升级”的路线。

现阶段版本的智己L7搭载的是英伟达Xavier计算平台（小鹏P7同款，算力30TOPS），依靠Xavier和视觉传感器，智己L7已经能实现覆盖城市和高速场景的辅助驾驶功能，此前智己已经对外释放过在上海和苏州的城市Pilot功能体验视频。

天使轮用户，可以凭行驶里程（目前尚未公布具体里程要求，可能会在3万公里），免费加装2颗速腾聚创M1激光雷达（10%反射率下150m最大探测距离）和2-4颗Orin X芯片（500-1000+TOPS算力），解锁融合激光雷达融合智驾系统。

智己L7和蔚来ET7一样，激光雷达都采用了顶部的“瞭望式”布置，会有一个小小的凸起，因此智己L7具体的升级方案，可能会是提前预埋两个顶部的位置，待后续返厂加装。毕竟如果改顶部结构，成本太高了，时间也会比较长。

智己L7的升级方案将激光雷达和Orin X 绑在一起升级，仿佛是激光雷达的点云数据非常吃算力，但实际上，这次升级，可能更多的是匹配算法模型的进化，需要处理更大的模型，更多的参数来优化体验。

智己L7现阶段方案是和Momenta联合开发，Momenta拥有甲级测绘资质，且在上海和苏州落地有无人驾驶RobotaxI试运营。

蔚来ET7在功能上可实现Door to Door的辅助驾驶，在推送时间上，蔚来ET7预及会在今年9月前。智己L7虽然公开了城市道路的领航辅助演示，但在天使轮车型目前只承诺开放到高速高架的领航辅助功能，类似蔚来的NOP

相对于蔚来ET7的大力出奇迹，和智己L7的合作研发方案，宝马i4属于全球车型，因此在智能驾驶的开发上难度和阻力会大很多（需要同步满足各消费市场的需求和法规），目前基本没看到全球车型能在智能化领域做得好的，这也是大众意向收购华为ADS的原因之一。

不过，宝马已经是BBA中，智能驾驶表现最好的品牌了。宝马i4关于辅助驾驶的信息目前尚未透露，如果参考iX的话，则将会搭载Mobileye的 EYEQ5H，算力24TOPS，感知以视觉为主，具体表现可以参考极氪001。

对于宝马而言，Mobileye这样成熟的跨国供应商是很好的选择，在体验上可能不会太惊艳，但最少及格分是拿到了，这对于i4这样以性能和驾驶体验为卖点的车型而言，已经足够了。

智能座舱上三家侧重不同

智能座舱表现上，三款车型的方向差别很大，这种产品风格的差异，也体现出三家车企对汽车的定义和思考。

蔚来的座舱侧重用户洞察，提供一种中心化的技术服务，创造出更多的使用场景。智己L7更加重视用户共创，希望营造一种去中心化的用户体验。而宝马则更侧重功能和工具，尽可能满足车主的具体需求。

同样先说硬件，蔚来ET7、智己L7都使用了高通8155芯片，宝马i4搭载宝马最新iDrive8系统，座舱芯片使用英特尔Atom A3960,是特斯拉Model 3的下代产品，放在高通宇宙里，大概介于820A和8155之间。

屏幕和HUD上，蔚来ET7依然延续12.8英寸中控竖屏的布置，智己L7则搭载了一块26.3英寸的大屏，以及一块12.3英寸的独立副驾娱乐屏（支持可升降），宝马则只是一块横置的14.9英寸中控屏。

软件上蔚来ET7是自研车机系统，根据用户需求，开发出小憩模式等使用场景，未来还可能通过VR定义其他车内的娱乐场景。智己L7则主打“用户共创”，基于斑马AliOS操作系统打造的IMOS，官方称包括车灯在内都会开放标准接口，让用户通过手机APP参与到功能定义中。

宝马iDrive则相对简单一些，以提供Carplay、音乐、在线导航地图等基础功能为主。

驾驶体验都很凶

驾驶体验本该是宝马i4的优势领域，为了传递品牌的运动基因，i4在设计上也基本和4系产品保持了一致,并没有为了凸显电动化的标记，而放弃两个大鼻孔。

蔚来ET7驾驶体验上的亮点在于4D智能车身控制，通过摄像头和高精地图的数据，遇到颠簸路段，提前调整悬架阻尼，提升舒适性。

智己L7则以运动调校为主，首批公开试驾，就放在了赛道，媒体反响都很不错。

三款车型虽然潜在用户群会有些差异，例如宝马i4更多是顶着偶像光环吸引性能粉，但这只会影响初期的消费决策。

当时间拉长到6到12月，有无数实际用户体验分享出来之后，三款车的产品力就会高下立见，相近的售价和定位必然会导致销量向产品力更强的车型倾斜。你认为到时候，三款车型中，谁会胜出呢？

你也喜欢:宝马l7（蔚来ET7）

再有一周左右，就能有蔚来ET7的首批试驾了。而就在本周一，智己L7也已经开放了场地试驾。两款车的上市和交付时间也非常接近，蔚来ET7计划3月28日开始交付，智己L7则计划3月29日上市，4月份开始交付。

蔚来ET7和智己L7在售价和产品定位上，也堪称“近身肉搏”。而作为蔚来一直对标的对象，宝马也将在2022年推出7系的纯电版本。

不过考虑到售价的差距，以及7系产品的掏钱位更多是在后排，所以虽以“7”对标，但真正会和蔚来ET7或智己L7竞争的宝马纯电车型，或许会是更注重驾驶体验的i4。

蔚来ET7、智己L7和宝马i4这三款车型，在40多万价位上，不论是在品牌力，还是在产品力都非常能打，2022年上半年的纯电旗舰家轿市场，将迎来一场“神仙打架”。

智能驾驶的三种路线PK

李斌在2021年NIO Day上提到，自己近一年的工作重心都在研发上，自研智能驾驶是挑战非常大的一步棋。NT2.0平台是蔚来自研智能驾驶的核心，ET7则是NT2.0平台的开山之作。

依托NT2.0的4颗Orin X芯片，ET7将智能车的算力推向了千TOPS时代。在感知上，NT2.0用上了1550nm光源的激光雷达和800万像素的高清摄像头，基本把硬件感知能力拉满了

通过下面这段Innovusion猎鹰激光雷达（配套ET7的激光雷达产品）实时输出的点云数据，可以大致感受到ET7对远距离障碍物精准的感知能力。

智己L7的硬件方案就比较有创意了，依靠上汽零束打造的SOA架构，智己L7 在硬件上也走了“渐进式迭代升级”的路线。

现阶段版本的智己L7搭载的是英伟达Xavier计算平台（小鹏P7同款，算力30TOPS），依靠Xavier和视觉传感器，智己L7已经能实现覆盖城市和高速场景的辅助驾驶功能，此前智己已经对外释放过在上海和苏州的城市Pilot功能体验视频。

天使轮用户，可以凭行驶里程（目前尚未公布具体里程要求，可能会在3万公里），免费加装2颗速腾聚创M1激光雷达（10%反射率下150m最大探测距离）和2-4颗Orin X芯片（500-1000+TOPS算力），解锁融合激光雷达融合智驾系统。

智己L7和蔚来ET7一样，激光雷达都采用了顶部的“瞭望式”布置，会有一个小小的凸起，因此智己L7具体的升级方案，可能会是提前预埋两个顶部的位置，待后续返厂加装。毕竟如果改顶部结构，成本太高了，时间也会比较长。

智己L7的升级方案将激光雷达和Orin X 绑在一起升级，仿佛是激光雷达的点云数据非常吃算力，但实际上，这次升级，可能更多的是匹配算法模型的进化，需要处理更大的模型，更多的参数来优化体验。

智己L7现阶段方案是和Momenta联合开发，Momenta拥有甲级测绘资质，且在上海和苏州落地有无人驾驶RobotaxI试运营。

蔚来ET7在功能上可实现Door to Door的辅助驾驶，在推送时间上，蔚来ET7预及会在今年9月前。智己L7虽然公开了城市道路的领航辅助演示，但在天使轮车型目前只承诺开放到高速高架的领航辅助功能，类似蔚来的NOP

相对于蔚来ET7的大力出奇迹，和智己L7的合作研发方案，宝马i4属于全球车型，因此在智能驾驶的开发上难度和阻力会大很多（需要同步满足各消费市场的需求和法规），目前基本没看到全球车型能在智能化领域做得好的，这也是大众意向收购华为ADS的原因之一。

不过，宝马已经是BBA中，智能驾驶表现最好的品牌了。宝马i4关于辅助驾驶的信息目前尚未透露，如果参考iX的话，则将会搭载Mobileye的 EYEQ5H，算力24TOPS，感知以视觉为主，具体表现可以参考极氪001。

对于宝马而言，Mobileye这样成熟的跨国供应商是很好的选择，在体验上可能不会太惊艳，但最少及格分是拿到了，这对于i4这样以性能和驾驶体验为卖点的车型而言，已经足够了。

智能座舱上三家侧重不同

智能座舱表现上，三款车型的方向差别很大，这种产品风格的差异，也体现出三家车企对汽车的定义和思考。

蔚来的座舱侧重用户洞察，提供一种中心化的技术服务，创造出更多的使用场景。智己L7更加重视用户共创，希望营造一种去中心化的用户体验。而宝马则更侧重功能和工具，尽可能满足车主的具体需求。

同样先说硬件，蔚来ET7、智己L7都使用了高通8155芯片，宝马i4搭载宝马最新iDrive8系统，座舱芯片使用英特尔Atom A3960,是特斯拉Model 3的下代产品，放在高通宇宙里，大概介于820A和8155之间。

屏幕和HUD上，蔚来ET7依然延续12.8英寸中控竖屏的布置，智己L7则搭载了一块26.3英寸的大屏，以及一块12.3英寸的独立副驾娱乐屏（支持可升降），宝马则只是一块横置的14.9英寸中控屏。

软件上蔚来ET7是自研车机系统，根据用户需求，开发出小憩模式等使用场景，未来还可能通过VR定义其他车内的娱乐场景。智己L7则主打“用户共创”，基于斑马AliOS操作系统打造的IMOS，官方称包括车灯在内都会开放标准接口，让用户通过手机APP参与到功能定义中。

宝马iDrive则相对简单一些，以提供Carplay、音乐、在线导航地图等基础功能为主。

驾驶体验都很凶

驾驶体验本该是宝马i4的优势领域，为了传递品牌的运动基因，i4在设计上也基本和4系产品保持了一致,并没有为了凸显电动化的标记，而放弃两个大鼻孔。

蔚来ET7驾驶体验上的亮点在于4D智能车身控制，通过摄像头和高精地图的数据，遇到颠簸路段，提前调整悬架阻尼，提升舒适性。

智己L7则以运动调校为主，首批公开试驾，就放在了赛道，媒体反响都很不错。

三款车型虽然潜在用户群会有些差异，例如宝马i4更多是顶着偶像光环吸引性能粉，但这只会影响初期的消费决策。

当时间拉长到6到12月，有无数实际用户体验分享出来之后，三款车的产品力就会高下立见，相近的售价和定位必然会导致销量向产品力更强的车型倾斜。你认为到时候，三款车型中，谁会胜出呢？