腾势属于比亚迪吗,腾势电动汽车是比亚迪公司与()公司合作的合资企业

在一个长期亏损的项目身上，合资双方分别调整经营思路，是否能实现共赢？

12月24日，一个被主流市场逐步淡忘的新能源品牌——腾势，宣布了一项重大新闻。合资双方比亚迪和戴姆勒将分别向腾势增资10亿人民币，同时再次重组，将股比从双方50：50调整为比亚迪90：戴姆勒10。相关股权结构变化将于2022年上半年完成，这意味着腾势品牌的主导权，将由比亚迪所掌握。

比亚迪与戴姆勒的合作曾经被给予厚望，而现如今，其合作的成果差强人意。这段合作的背后有怎样的启示？其前景又将走向何方呢？

★ 年均销量3000的“小透明”

早在2010年，戴姆勒和比亚迪就已经签署了合作谅解备忘录，此时中国大部分造车新势力企业还没有雏形，甚至他们的创始人还处在上一段创业经历中。

在2010年之前，比亚迪为人所知的身份是3C消费品电池供应商，同时靠模仿起家的廉价汽车品牌。而如果要讨论“把电池装到车上”这个命题时，比亚迪便突然有了自身的“长板”，毕竟过去的车企很少投入大量的资源专门研究电池的问题。

正是比亚迪在电池领域的光环加成，引起了戴姆勒的兴趣。2012年，两者的落地成果——腾势品牌发布，启动资金为6亿人民币，其诞生的初心，是希望将比亚迪在三电技术领域的造诣和奔驰在整车层面的造诣融合，形成在中国市场有竞争力的新能源品牌。

2014年，首批腾势300就已量产，在当时不可谓不超前，但在今天看来，它的存在有些过于超前。何以见得？

这款采用奔驰B级的车身，搭配比亚迪e6三电系统的纯电车型，接近2.1吨的车重，仅堆下了47.5kWh的电池，NEDC续航里程只有可怜的253km，售价却高达36.9-39.9万。这是当时纯电技术路线毫无竞争力的尴尬处境的缩影。

当时，比亚迪有自身错位竞争的思路，对于当时定价更高的纯电产品的尝试交给腾势品牌，而自身面向主流市场的“王朝系列”则主打第二代DM插电混动技术。

2012年北京车展时，比亚迪发布了秦DM。在当时，一辆国产的轿车可以花不到20万的价格实现5.9s的百公里加速成绩，还有令人不明所以的1.6L/100km超低油耗，无论从哪个角度看，都充满了“黑科技”色彩。相比之下，腾势的存在，在话题度方面就有些乏善可陈了，最终的销售渠道，也基本指向了大客户采购的营运车辆。

渐渐地，从腾势300至腾势500，腾势的续航慢慢增长至了451km，指导价也降至了29.88万起。但是从2019年开始，特斯拉Model 3等车型开始对中国市场形成降维打击，虽然培育起了纯电私人消费市场，但也大大挤压了腾势这一类品牌的生存空间。

到2019年，腾势品牌迎来了一次重大变革，推出了品牌第二款车型家族——腾势X。腾势X是由比亚迪唐平台打造而来，与唐一样，也分为插混和纯电版，售价28.98-35.78万。

更重要的是，腾势为了提升品牌的曝光度和影响力，改变了此前只采用直营的模式，由北京奔驰接管销售事宜，并全面入驻了奔驰品牌的经销商渠道。

此后的2020年和2021年，腾势的销量有了小幅的上涨，但相较其他竞争对手井喷式的爆发，腾势的销量，显然很难令人满意。

从2014年至2021年11月，腾势的总销量为22526辆，年均销量约为3000台，而总计投资据统计约为72.8亿，如果算上此次双方的增资，投资已迫近百亿大关，项目亏损在40亿以上。

其实相较其他的新势力企业，腾势在起步阶段的投资额转化出的订单数以及客单价不算很糟糕，但是不要忘了这些销量是在长达7年的周期内所积累的，漫长的战线牵扯了合资双方大量的精力的同时，在用户心目中这个品牌的实际存在感已经很低。

随着越来越多资金和玩家加入新能源汽车的赛道，从头再去孵化一个全新品牌对两家制造业的企业而言，现金流门槛太高；引入新的第三方资金，腾势项目似乎也不够有吸引力。

于是，比亚迪和戴姆勒只能根据自身的经营情况，合理地取舍，找出最折中的方案。做出这样的选择，双方又各自有怎样的考虑？

★ 为什么戴姆勒想放弃腾势？

今年上半年开始，戴姆勒已传出风声，希望能终止腾势项目。新上任的董事会主席康松林一直致力于削减开支，而腾势项目除了账面上现金的亏损，更重要的是，无法让戴姆勒看到腾势品牌长期的价值。

作为戴姆勒集团的核心品牌资产，梅赛德斯-奔驰宣布在2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%，每一款车型都将提供纯电动版本，2030年前新车销售基本转型为纯电动车型。

目前，奔驰已打造了中大型车专属的EVA纯电架构，由上至下分别推出EQS，EQE等多款纯电车型，与燃油车时代的产品定位无缝承接。至2025年，中大型车还会由MB.EA纯电架构完成油改电车型的统一。

而在入门级车型上，奔驰则会从2024年开始采用MMA紧凑型架构。现阶段，由EQC开始，奔驰开始搭建自身纯电产品阵列，策略是在入门级车型上采用的是油改电的平台架构。

对于过渡期以及长期的技术路线方案，奔驰已有了完整的规划，其目标就是希望用户能在能源切换过程中实现产品体验“无缝衔接”。而此时采用老旧技术平台油改电的腾势旗下产品，无论是平台、定价还是尺寸定位，都很难融入原有的奔驰产品阵列中。

其次是触及人群的不匹配。虽说以奔驰为代表的豪华品牌近年来销量增长迅速，是天然的“流量来源”，但是在为腾势引流这一问题上收效甚微。2011年，奔驰在华销量约为19.9万辆，这一数字在十年间增长了近四倍。

而增量背后的动力，大部分来自于消费者的升级换购，这类用户即使在限牌城市，往往也已经手握牌照额度，因此并非新能源车所触达的目标用户人群，奔驰也并未在这十年内着重强调自身的电动化属性。当用户进店抱着购买一款悬挂“三叉星”徽标的燃油车的预期时，如果说看到Smart或是MINI，算是奔驰和宝马不错的“小点心”，那么腾势在奔驰店内的感觉，就有些像占用品牌资源的“四不像”了。

其三，不可忽略的是戴姆勒整体合作方向的转移。不要忘了，现在戴姆勒的最大股东是同样来自中国的吉利控股，持有戴姆勒9.69%的股权。双方已经落地了混动动力总成，Smart电动合资公司等诸多合作项目，而这种基于相互持股的深度合作，其利益绑定程度显然比单独成立一个合资项目要更深远。

此时，与比亚迪的合作项目，在新的合作伙伴看来，更像是“前任”留下的尾巴，“冷处理”或许是更好的选择方式，尤其是在比亚迪会与吉利在国内主流市场形成正面竞争的大背景下。

至于奔驰最后预留的10%股权，或许是合资双方博弈后的结果。对戴姆勒而言，退出未必能一蹴而就，而在机会成本允许的前提下，保持一定数量的对外投资是可取的，但是这个项目，势必将淡出戴姆勒的主视野。

★ 比亚迪，为何还需要腾势？

话分两头，虽然腾势对戴姆勒而言已是积累，但比亚迪愿意为之接盘，也有自身的原因。

毫无疑问，2021年对比亚迪而言是相当成功的一年。今年1-11月，比亚迪品牌的累计销量500922辆，同比猛增了43.4%，远高于车市整体的复苏速度。11月单月的销量更是达到97242辆，力压长安，位列中国车企销量排行的第四名。

2021年，比亚迪年销量创历史新高几成定局，在中国新车销量整体增长已趋于停滞的大背景下，比亚迪快速增长的销量，意味着其市占率表现有了相当大程度上的提升。

观察比亚迪的销量表现，有以下几方面的亮点——

首先，比亚迪品牌在新能源领域的领先地位深入人心。在11月整体的销量中，新能源车型销量为90121辆，已占月销量的93%，这也是其他非新势力企业所望尘莫及的新能源销量占比数字。

2021年5月，比亚迪第100万辆新能源车下线

其次，比亚迪在纯电和插电混动两条技术路线同时拥有深厚的技术储备与用户口碑，EV和DM家族的销量占比大约在1:1左右的均衡水平。纯电所采用的刀片电池，以及插电混动所搭载的DM-i超级混动系统，本身很好地切中了用户使用痛点，目前都已经完成了用户教育与普及。

有此积累的比亚迪品牌，事实上已经完成了品牌向上的阶段性突破。其单车均价达15.17万元，超越大众品牌。主销区间突破20万的汉家族和唐家族，11月销量分别来到了12841辆和8125辆。无论是销量或是价格，都已经与主流合资品牌平起平坐。

眼下，对比亚迪而言，王朝系列有效打开了20万以上的市场，已具备合资品牌同等的定位实力，接下来的命题就是，如何突破30万价格天花板，向豪华品牌腹地的进军？

目前，国内头部的华系车企，基本都已经发布了高端化的新能源品牌——吉利的极氪、长城的沙龙、上汽的智己、广汽的埃安、长安的阿维塔、东风的岚图，都是其中的代表。

此时，腾势的定位恰好承接了比亚迪这一需求。其价格长期处在30万以上的区间，并且从2019年腾势X推出开始，比亚迪已经在逐步模糊腾势“纯电”品牌的属性，这也和比亚迪整体的产品趋势相符。

前期的定位和投入对比亚迪而言依然有效，接手腾势后，比亚迪无需对市场定位做大幅度的切换，只要合理地导入全新产品，并采用更精准的策略进行营销即可。

从平台技术储备看，目前比亚迪已经发布了e平台3.0。这是一个更加面向纯电驱动开发的平台，可以实现百公里加速成绩2.9s，能耗可降低10%。性能更出色的刀片电池远期将支持高达1000km的续航，以及800V快速充电能力。同时，在智能化层面，可以实现软硬件全面解耦，各控制域采用中心化计算+跨域通讯的策略，符合下一代智能汽车的定义趋势。

e平台3.0下首款车型海豚已经上市，后续这一平台还将衍生出中型B级平台和大型的C级平台。预计针对级别更高的车型，比亚迪会采用更高阶的底盘架构和材质，来弥补目前油改电底盘的先天不足。

此外，比亚迪也与行业头部智能驾驶玩家Momenta组建合资公司，并与激光雷达供应商速腾聚创达成战略合作协议，加快在智能驾驶领域向头部玩家追赶的步伐。

全新的平台，核心三电技术的持续突破，以及智能驾驶领域的重点公关，将会为比亚迪进一步冲击30万以上的高端市场打下坚实的基础。

落到产品层面，根据此前媒体爆料，比亚迪预计会推出隶属高端品牌的硬派纯电越野车，以及同时拥有插混和纯电版本的中大型MPV车型。

目前多方信息源还指出，比亚迪潜在的高端品牌可能不止一个。腾势的主要定位区间，会在30-50万的空间。在腾势之上，比亚迪或许还要推出一个处在行业顶层的品牌，大大提升企业定位的上限。虽然这些信息还处在非常“朦胧”的阶段，但是腾势作为承接比亚迪高端之路的作用，是非常清晰的。

★ 比亚迪的“全栈自研”，或许是双刃剑

腾势的去向目前已逐渐明朗，而从比亚迪与戴姆勒十年的合作史中，或许可以窥见比亚迪所具有的个性。

比亚迪曾经是一家强调“垂直整合”、“全栈自研”的企业，内部零件采购率一度高达80%。虽然现在比亚迪为了提升供应链整体的性价比，已经逐步将零部件外采率降低至50%，但是在电池、半导体芯片等新能源车型关键零部件方面，比亚迪保持了远超其他车企的自给率。

因此比亚迪得以快速走出今年笼罩汽车行业的“缺芯”阴云，逐步开始消化此前积累的车型订单。目前比亚迪的半导体产品包含了主流市场的IGBT，以及高端产品碳化硅MOFEST等，覆盖十分全面。

从内部采购会有敏捷性与技术配套方面的优势，但也在一定程度上影响了其自身与其他车企开放合作的兼容性，这或许也是腾势项目无法在合资背景下完美落地的原因。

以刀片电池技术为例，这样的电池布局对其他车企整车平台的布置提出了极高的要求，此前虽然有许多捕风捉影的报道称比亚迪将外供刀片电池，但最终没有任何落地的迹象。相较行业龙头宁德时代的出货量，长期保持“自给自足”的比亚迪在出货量方面差距开始被逐步拉大，甚至有被后方追赶者们超越的可能性。

但另一方面，正是这种死磕的精神，也为比亚迪立起了鲜明的人设，并聚起了许多的拥护者，最终转化为了2021年以及2022年可预见的出色销量成绩。这种全栈式技术路径的把握能力，为比亚迪品牌向上赋予了更多的内涵。

当行业面临变革，各大车企纷纷开启“合纵连横”模式，以期共同降本增效，加速转型。但合作伙伴所持有的技术底牌、所坚持的价值观，是否有兼容性，有时还是值得商榷的。而以比亚迪为代表的“全栈式造车”企业，注定面临着更多的挑战与荆棘，但是一旦成功，或许也将踏出一片更为广阔的天地。

本文作者为踢车帮 温风

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在一个长期亏损的项目身上，合资双方分别调整经营思路，是否能实现共赢？

12月24日，一个被主流市场逐步淡忘的新能源品牌——腾势，宣布了一项重大新闻。合资双方比亚迪和戴姆勒将分别向腾势增资10亿人民币，同时再次重组，将股比从双方50：50调整为比亚迪90：戴姆勒10。相关股权结构变化将于2022年上半年完成，这意味着腾势品牌的主导权，将由比亚迪所掌握。

比亚迪与戴姆勒的合作曾经被给予厚望，而现如今，其合作的成果差强人意。这段合作的背后有怎样的启示？其前景又将走向何方呢？

★ 年均销量3000的“小透明”

早在2010年，戴姆勒和比亚迪就已经签署了合作谅解备忘录，此时中国大部分造车新势力企业还没有雏形，甚至他们的创始人还处在上一段创业经历中。

在2010年之前，比亚迪为人所知的身份是3C消费品电池供应商，同时靠模仿起家的廉价汽车品牌。而如果要讨论“把电池装到车上”这个命题时，比亚迪便突然有了自身的“长板”，毕竟过去的车企很少投入大量的资源专门研究电池的问题。

正是比亚迪在电池领域的光环加成，引起了戴姆勒的兴趣。2012年，两者的落地成果——腾势品牌发布，启动资金为6亿人民币，其诞生的初心，是希望将比亚迪在三电技术领域的造诣和奔驰在整车层面的造诣融合，形成在中国市场有竞争力的新能源品牌。

2014年，首批腾势300就已量产，在当时不可谓不超前，但在今天看来，它的存在有些过于超前。何以见得？

这款采用奔驰B级的车身，搭配比亚迪e6三电系统的纯电车型，接近2.1吨的车重，仅堆下了47.5kWh的电池，NEDC续航里程只有可怜的253km，售价却高达36.9-39.9万。这是当时纯电技术路线毫无竞争力的尴尬处境的缩影。

当时，比亚迪有自身错位竞争的思路，对于当时定价更高的纯电产品的尝试交给腾势品牌，而自身面向主流市场的“王朝系列”则主打第二代DM插电混动技术。

2012年北京车展时，比亚迪发布了秦DM。在当时，一辆国产的轿车可以花不到20万的价格实现5.9s的百公里加速成绩，还有令人不明所以的1.6L/100km超低油耗，无论从哪个角度看，都充满了“黑科技”色彩。相比之下，腾势的存在，在话题度方面就有些乏善可陈了，最终的销售渠道，也基本指向了大客户采购的营运车辆。

渐渐地，从腾势300至腾势500，腾势的续航慢慢增长至了451km，指导价也降至了29.88万起。但是从2019年开始，特斯拉Model 3等车型开始对中国市场形成降维打击，虽然培育起了纯电私人消费市场，但也大大挤压了腾势这一类品牌的生存空间。

到2019年，腾势品牌迎来了一次重大变革，推出了品牌第二款车型家族——腾势X。腾势X是由比亚迪唐平台打造而来，与唐一样，也分为插混和纯电版，售价28.98-35.78万。

更重要的是，腾势为了提升品牌的曝光度和影响力，改变了此前只采用直营的模式，由北京奔驰接管销售事宜，并全面入驻了奔驰品牌的经销商渠道。

此后的2020年和2021年，腾势的销量有了小幅的上涨，但相较其他竞争对手井喷式的爆发，腾势的销量，显然很难令人满意。

从2014年至2021年11月，腾势的总销量为22526辆，年均销量约为3000台，而总计投资据统计约为72.8亿，如果算上此次双方的增资，投资已迫近百亿大关，项目亏损在40亿以上。

其实相较其他的新势力企业，腾势在起步阶段的投资额转化出的订单数以及客单价不算很糟糕，但是不要忘了这些销量是在长达7年的周期内所积累的，漫长的战线牵扯了合资双方大量的精力的同时，在用户心目中这个品牌的实际存在感已经很低。

随着越来越多资金和玩家加入新能源汽车的赛道，从头再去孵化一个全新品牌对两家制造业的企业而言，现金流门槛太高；引入新的第三方资金，腾势项目似乎也不够有吸引力。

于是，比亚迪和戴姆勒只能根据自身的经营情况，合理地取舍，找出最折中的方案。做出这样的选择，双方又各自有怎样的考虑？

★ 为什么戴姆勒想放弃腾势？

今年上半年开始，戴姆勒已传出风声，希望能终止腾势项目。新上任的董事会主席康松林一直致力于削减开支，而腾势项目除了账面上现金的亏损，更重要的是，无法让戴姆勒看到腾势品牌长期的价值。

作为戴姆勒集团的核心品牌资产，梅赛德斯-奔驰宣布在2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%，每一款车型都将提供纯电动版本，2030年前新车销售基本转型为纯电动车型。

目前，奔驰已打造了中大型车专属的EVA纯电架构，由上至下分别推出EQS，EQE等多款纯电车型，与燃油车时代的产品定位无缝承接。至2025年，中大型车还会由MB.EA纯电架构完成油改电车型的统一。

而在入门级车型上，奔驰则会从2024年开始采用MMA紧凑型架构。现阶段，由EQC开始，奔驰开始搭建自身纯电产品阵列，策略是在入门级车型上采用的是油改电的平台架构。

对于过渡期以及长期的技术路线方案，奔驰已有了完整的规划，其目标就是希望用户能在能源切换过程中实现产品体验“无缝衔接”。而此时采用老旧技术平台油改电的腾势旗下产品，无论是平台、定价还是尺寸定位，都很难融入原有的奔驰产品阵列中。

其次是触及人群的不匹配。虽说以奔驰为代表的豪华品牌近年来销量增长迅速，是天然的“流量来源”，但是在为腾势引流这一问题上收效甚微。2011年，奔驰在华销量约为19.9万辆，这一数字在十年间增长了近四倍。

而增量背后的动力，大部分来自于消费者的升级换购，这类用户即使在限牌城市，往往也已经手握牌照额度，因此并非新能源车所触达的目标用户人群，奔驰也并未在这十年内着重强调自身的电动化属性。当用户进店抱着购买一款悬挂“三叉星”徽标的燃油车的预期时，如果说看到Smart或是MINI，算是奔驰和宝马不错的“小点心”，那么腾势在奔驰店内的感觉，就有些像占用品牌资源的“四不像”了。

其三，不可忽略的是戴姆勒整体合作方向的转移。不要忘了，现在戴姆勒的最大股东是同样来自中国的吉利控股，持有戴姆勒9.69%的股权。双方已经落地了混动动力总成，Smart电动合资公司等诸多合作项目，而这种基于相互持股的深度合作，其利益绑定程度显然比单独成立一个合资项目要更深远。

此时，与比亚迪的合作项目，在新的合作伙伴看来，更像是“前任”留下的尾巴，“冷处理”或许是更好的选择方式，尤其是在比亚迪会与吉利在国内主流市场形成正面竞争的大背景下。

至于奔驰最后预留的10%股权，或许是合资双方博弈后的结果。对戴姆勒而言，退出未必能一蹴而就，而在机会成本允许的前提下，保持一定数量的对外投资是可取的，但是这个项目，势必将淡出戴姆勒的主视野。

★ 比亚迪，为何还需要腾势？

话分两头，虽然腾势对戴姆勒而言已是积累，但比亚迪愿意为之接盘，也有自身的原因。

毫无疑问，2021年对比亚迪而言是相当成功的一年。今年1-11月，比亚迪品牌的累计销量500922辆，同比猛增了43.4%，远高于车市整体的复苏速度。11月单月的销量更是达到97242辆，力压长安，位列中国车企销量排行的第四名。

2021年，比亚迪年销量创历史新高几成定局，在中国新车销量整体增长已趋于停滞的大背景下，比亚迪快速增长的销量，意味着其市占率表现有了相当大程度上的提升。

观察比亚迪的销量表现，有以下几方面的亮点——

首先，比亚迪品牌在新能源领域的领先地位深入人心。在11月整体的销量中，新能源车型销量为90121辆，已占月销量的93%，这也是其他非新势力企业所望尘莫及的新能源销量占比数字。

2021年5月，比亚迪第100万辆新能源车下线

其次，比亚迪在纯电和插电混动两条技术路线同时拥有深厚的技术储备与用户口碑，EV和DM家族的销量占比大约在1:1左右的均衡水平。纯电所采用的刀片电池，以及插电混动所搭载的DM-i超级混动系统，本身很好地切中了用户使用痛点，目前都已经完成了用户教育与普及。

有此积累的比亚迪品牌，事实上已经完成了品牌向上的阶段性突破。其单车均价达15.17万元，超越大众品牌。主销区间突破20万的汉家族和唐家族，11月销量分别来到了12841辆和8125辆。无论是销量或是价格，都已经与主流合资品牌平起平坐。

眼下，对比亚迪而言，王朝系列有效打开了20万以上的市场，已具备合资品牌同等的定位实力，接下来的命题就是，如何突破30万价格天花板，向豪华品牌腹地的进军？

目前，国内头部的华系车企，基本都已经发布了高端化的新能源品牌——吉利的极氪、长城的沙龙、上汽的智己、广汽的埃安、长安的阿维塔、东风的岚图，都是其中的代表。

此时，腾势的定位恰好承接了比亚迪这一需求。其价格长期处在30万以上的区间，并且从2019年腾势X推出开始，比亚迪已经在逐步模糊腾势“纯电”品牌的属性，这也和比亚迪整体的产品趋势相符。

前期的定位和投入对比亚迪而言依然有效，接手腾势后，比亚迪无需对市场定位做大幅度的切换，只要合理地导入全新产品，并采用更精准的策略进行营销即可。

从平台技术储备看，目前比亚迪已经发布了e平台3.0。这是一个更加面向纯电驱动开发的平台，可以实现百公里加速成绩2.9s，能耗可降低10%。性能更出色的刀片电池远期将支持高达1000km的续航，以及800V快速充电能力。同时，在智能化层面，可以实现软硬件全面解耦，各控制域采用中心化计算+跨域通讯的策略，符合下一代智能汽车的定义趋势。

e平台3.0下首款车型海豚已经上市，后续这一平台还将衍生出中型B级平台和大型的C级平台。预计针对级别更高的车型，比亚迪会采用更高阶的底盘架构和材质，来弥补目前油改电底盘的先天不足。

此外，比亚迪也与行业头部智能驾驶玩家Momenta组建合资公司，并与激光雷达供应商速腾聚创达成战略合作协议，加快在智能驾驶领域向头部玩家追赶的步伐。

全新的平台，核心三电技术的持续突破，以及智能驾驶领域的重点公关，将会为比亚迪进一步冲击30万以上的高端市场打下坚实的基础。

落到产品层面，根据此前媒体爆料，比亚迪预计会推出隶属高端品牌的硬派纯电越野车，以及同时拥有插混和纯电版本的中大型MPV车型。

目前多方信息源还指出，比亚迪潜在的高端品牌可能不止一个。腾势的主要定位区间，会在30-50万的空间。在腾势之上，比亚迪或许还要推出一个处在行业顶层的品牌，大大提升企业定位的上限。虽然这些信息还处在非常“朦胧”的阶段，但是腾势作为承接比亚迪高端之路的作用，是非常清晰的。

★ 比亚迪的“全栈自研”，或许是双刃剑

腾势的去向目前已逐渐明朗，而从比亚迪与戴姆勒十年的合作史中，或许可以窥见比亚迪所具有的个性。

比亚迪曾经是一家强调“垂直整合”、“全栈自研”的企业，内部零件采购率一度高达80%。虽然现在比亚迪为了提升供应链整体的性价比，已经逐步将零部件外采率降低至50%，但是在电池、半导体芯片等新能源车型关键零部件方面，比亚迪保持了远超其他车企的自给率。

因此比亚迪得以快速走出今年笼罩汽车行业的“缺芯”阴云，逐步开始消化此前积累的车型订单。目前比亚迪的半导体产品包含了主流市场的IGBT，以及高端产品碳化硅MOFEST等，覆盖十分全面。

从内部采购会有敏捷性与技术配套方面的优势，但也在一定程度上影响了其自身与其他车企开放合作的兼容性，这或许也是腾势项目无法在合资背景下完美落地的原因。

以刀片电池技术为例，这样的电池布局对其他车企整车平台的布置提出了极高的要求，此前虽然有许多捕风捉影的报道称比亚迪将外供刀片电池，但最终没有任何落地的迹象。相较行业龙头宁德时代的出货量，长期保持“自给自足”的比亚迪在出货量方面差距开始被逐步拉大，甚至有被后方追赶者们超越的可能性。

但另一方面，正是这种死磕的精神，也为比亚迪立起了鲜明的人设，并聚起了许多的拥护者，最终转化为了2021年以及2022年可预见的出色销量成绩。这种全栈式技术路径的把握能力，为比亚迪品牌向上赋予了更多的内涵。

当行业面临变革，各大车企纷纷开启“合纵连横”模式，以期共同降本增效，加速转型。但合作伙伴所持有的技术底牌、所坚持的价值观，是否有兼容性，有时还是值得商榷的。而以比亚迪为代表的“全栈式造车”企业，注定面临着更多的挑战与荆棘，但是一旦成功，或许也将踏出一片更为广阔的天地。

本文作者为踢车帮 温风