上汽与上海大众的区别,上汽和上汽大众有什么区别

人们常把40岁称作“不惑之年”，所谓“不惑”，可能就是在对万事万物的取舍之间有了更加清晰的态度。

对于那些符合自己长期发展逻辑的，即使面临再多困难，也要坚定不移地“取”，对于那些曾经执着，但事实证明已经不再符合时代趋势的，要毫不犹豫的“舍”。

从这个角度来看，2021年的上汽大众虽然才37岁，但已经呈现出了足够引人注目的“不惑”，以及对长期主义的坚持。

37年未有之变局

按照乘联会发布的销量数据，2021年上汽大众再一次被同门师弟一汽大众超越，以145.7万辆的零售量在全年总零售榜单上位列第二。

自1985年成立37年来，上汽大众似乎从未经历过这样的销量形势，2004-2005年期间虽然也有过销量的下滑，但无论是下跌的周期和力度都无法和此次相比。

但我们是否由此可以断言上汽大众风光不再呢？

答案是否定的。

虽然厂商销量没能保持销冠，但如果以单一品牌作为评判标准，上汽大众依然以134.3万辆的零售量产品单一品牌销量冠军。

这就呈现出一种很容易让外界误读的复杂性——人们很容易看到上汽大众的战线在收缩，但在这家老牌合资车企强大的发展韧性面前，任何汽车行业的长期观察者都不可能轻易给出看衰的结论，毕竟在汽车工业逾百年的历史长河中，能够在一次次的下蹲后完成更高的起跳是几乎所有头部车企必备的素养。

那么，如何透过这种复杂性去看清上汽大众的真实发展面貌呢？

先行者的取舍

在乘联会的销量数据中，有一个不被多数人注意到的细节，那就是和大多数车企批发量往往大于或约等于零售量不同，上汽大众2021年的批零数据产生了严重的倒挂，零售量比批发量足足多出了21.5万辆，大约占到了总零售量的15%。

这个数字意味着，整个2021年，上汽大众的都在给销售端“减负”而不是加压，如果把统计时间继续往前拉会发现，实际上2020年上汽大众就已经开始这个进程。

可以看到，在疫情爆发之后，包括一汽大众、一汽丰田、广汽本田等在内的不少品牌也采取了去库存的操作，但是力度远不如上汽大众。

这个细节可能很好地解释了上汽大众从2020年开始的销量大幅下跌，相比于被动应战，我更愿意将其理解为上汽大众的主动出击。

逻辑并不难理解。

在成为唯一一家年销量突破200辆的车企，并且连续三年保持这一成绩的过程中，上汽大众应该已经意识到，在车市整体跟随大环境进入盘整甚至衰退周期的情况下，类似2005-2018年的这一轮狂飙突进式的销量增长已不可持续。

这一判断显然在2020年的疫情爆发和2021年的缺芯浪潮中得到了进一步的强化，在这两大危机中压力最大的正是上汽大众这样的领头羊，我相信这是促使上汽大众决心改变甚至是“舍弃”过去发展模式的重要“外因”。

但更不能忽视的是“内因”。

2018年4月，赫伯特·迪斯正式接替穆勒出任大众集团新任CEO。

在2015年加入大众前，迪斯曾在宝马供职近20年，曾在宝马进行大刀阔斧的改革，帮助其完成向年轻化和高效率的转型，最终安然度过2008年的金融危机。

成为大众集团CEO后，迪斯同样发挥出了自己最擅长的变革力，尤其是对于重中之重的中国业务，迪斯更是开了跨国汽车集团一把手直管中国市场的先河。

迪斯的变革思路，简单概括起来就是“电动化”+“高端化”，贡献了大众集团1/5销量的上汽大众也毫无悬念地站在了这波变革的C位。

经过两年的准备，2021年的上汽大众终于在电动化和高端化方面加快落子。

从全年新车的发布情况就不难感受到其中的变化，在2021年上汽大众发布的10款新车中，新能源车型占了4款，包括3款基于MEB平台打造的ID.系列电动车。

一年之内上市三款全新电动车，在电动车发展史上是空前的。

在高端化方面，除了上汽奥迪项目的加速推进，上汽大众2021年的重心放在了夯实高端车型的产品力上，从途昂/途昂X、途观L到帕萨特，都完成了中期改款车型的上市，国民神车朗逸也在稳步向上走。

从最终的销量来看，除了朗逸继续以全年40万辆以上的销量稳居轿车市场前三，改款后的途观L与途岳在12月合计取得了近4万辆的成绩，帕萨特改款后也完成了强势回归，全年实现了14.6万辆的成绩。

总结起来，上汽大众2021年“取”的是电动化、高端化领域的破局，“舍”的则是库存、低端产品以及对短期销量的追求。当然必须看到，前者目前还没有释放出足够大的动能，后者的力度则有些过猛，但这不足以改变上汽大众依然值得期待这个客观事实。

用户思维是最大变量

经过2021年刮骨疗伤式的去库存和肉眼可见的转型，上汽大众接下来在产品层面的布局已经非常值得一看。

首先是电动车。

尽管2021年ID.系列电动车的销量并未达到迪斯的预期，但不可否认，在合资品牌乃至整个传统汽车阵营中，上汽大众的电动化速度和力度都是已经走在了前列。

我还是坚持之前的观点，那就是ID.系列最大的问题并不在于产品，而在于没有能在品牌层面形成合力，这个问题，需要包括上汽大众、一汽大众以及大众中国在内多方一齐去思考最佳的解决方案。

在传统SUV市场，上汽大众横跨A、B、C三级的产品架构已经构建起相当强悍的竞争力，能够在15-30万价格区间游刃有余，单单这一点在国内就没有多少品牌能够做到。

在轿车市场，除了一如既往受欢迎的朗逸，今年年初上汽大众带来最大的惊喜是凌渡L的发布。

这款车型在设计的本土化方面取得了不小的突破，而且毫无偶像包袱地玩起了“辣馒头”的谐音梗，引发了一波不小的传播热潮。

从这款车身上，我们也能感受到上汽大众在用户思维方面的变化——更有中国味，更接地气了，这未尝不会成为未来上汽大众产品创新的发力点，甚至是战略转型中最大的变量。

无论如何，只要不惑于取舍之道，坚持做长期主义的朋友，同时扎根中国市场，用心为中国消费者服务，相信上汽大众终会找准并走好自己的转型之路。

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人们常把40岁称作“不惑之年”，所谓“不惑”，可能就是在对万事万物的取舍之间有了更加清晰的态度。

对于那些符合自己长期发展逻辑的，即使面临再多困难，也要坚定不移地“取”，对于那些曾经执着，但事实证明已经不再符合时代趋势的，要毫不犹豫的“舍”。

从这个角度来看，2021年的上汽大众虽然才37岁，但已经呈现出了足够引人注目的“不惑”，以及对长期主义的坚持。

37年未有之变局

按照乘联会发布的销量数据，2021年上汽大众再一次被同门师弟一汽大众超越，以145.7万辆的零售量在全年总零售榜单上位列第二。

自1985年成立37年来，上汽大众似乎从未经历过这样的销量形势，2004-2005年期间虽然也有过销量的下滑，但无论是下跌的周期和力度都无法和此次相比。

但我们是否由此可以断言上汽大众风光不再呢？

答案是否定的。

虽然厂商销量没能保持销冠，但如果以单一品牌作为评判标准，上汽大众依然以134.3万辆的零售量产品单一品牌销量冠军。

这就呈现出一种很容易让外界误读的复杂性——人们很容易看到上汽大众的战线在收缩，但在这家老牌合资车企强大的发展韧性面前，任何汽车行业的长期观察者都不可能轻易给出看衰的结论，毕竟在汽车工业逾百年的历史长河中，能够在一次次的下蹲后完成更高的起跳是几乎所有头部车企必备的素养。

那么，如何透过这种复杂性去看清上汽大众的真实发展面貌呢？

先行者的取舍

在乘联会的销量数据中，有一个不被多数人注意到的细节，那就是和大多数车企批发量往往大于或约等于零售量不同，上汽大众2021年的批零数据产生了严重的倒挂，零售量比批发量足足多出了21.5万辆，大约占到了总零售量的15%。

这个数字意味着，整个2021年，上汽大众的都在给销售端“减负”而不是加压，如果把统计时间继续往前拉会发现，实际上2020年上汽大众就已经开始这个进程。

可以看到，在疫情爆发之后，包括一汽大众、一汽丰田、广汽本田等在内的不少品牌也采取了去库存的操作，但是力度远不如上汽大众。

这个细节可能很好地解释了上汽大众从2020年开始的销量大幅下跌，相比于被动应战，我更愿意将其理解为上汽大众的主动出击。

逻辑并不难理解。

在成为唯一一家年销量突破200辆的车企，并且连续三年保持这一成绩的过程中，上汽大众应该已经意识到，在车市整体跟随大环境进入盘整甚至衰退周期的情况下，类似2005-2018年的这一轮狂飙突进式的销量增长已不可持续。

这一判断显然在2020年的疫情爆发和2021年的缺芯浪潮中得到了进一步的强化，在这两大危机中压力最大的正是上汽大众这样的领头羊，我相信这是促使上汽大众决心改变甚至是“舍弃”过去发展模式的重要“外因”。

但更不能忽视的是“内因”。

2018年4月，赫伯特·迪斯正式接替穆勒出任大众集团新任CEO。

在2015年加入大众前，迪斯曾在宝马供职近20年，曾在宝马进行大刀阔斧的改革，帮助其完成向年轻化和高效率的转型，最终安然度过2008年的金融危机。

成为大众集团CEO后，迪斯同样发挥出了自己最擅长的变革力，尤其是对于重中之重的中国业务，迪斯更是开了跨国汽车集团一把手直管中国市场的先河。

迪斯的变革思路，简单概括起来就是“电动化”+“高端化”，贡献了大众集团1/5销量的上汽大众也毫无悬念地站在了这波变革的C位。

经过两年的准备，2021年的上汽大众终于在电动化和高端化方面加快落子。

从全年新车的发布情况就不难感受到其中的变化，在2021年上汽大众发布的10款新车中，新能源车型占了4款，包括3款基于MEB平台打造的ID.系列电动车。

一年之内上市三款全新电动车，在电动车发展史上是空前的。

在高端化方面，除了上汽奥迪项目的加速推进，上汽大众2021年的重心放在了夯实高端车型的产品力上，从途昂/途昂X、途观L到帕萨特，都完成了中期改款车型的上市，国民神车朗逸也在稳步向上走。

从最终的销量来看，除了朗逸继续以全年40万辆以上的销量稳居轿车市场前三，改款后的途观L与途岳在12月合计取得了近4万辆的成绩，帕萨特改款后也完成了强势回归，全年实现了14.6万辆的成绩。

总结起来，上汽大众2021年“取”的是电动化、高端化领域的破局，“舍”的则是库存、低端产品以及对短期销量的追求。当然必须看到，前者目前还没有释放出足够大的动能，后者的力度则有些过猛，但这不足以改变上汽大众依然值得期待这个客观事实。

用户思维是最大变量

经过2021年刮骨疗伤式的去库存和肉眼可见的转型，上汽大众接下来在产品层面的布局已经非常值得一看。

首先是电动车。

尽管2021年ID.系列电动车的销量并未达到迪斯的预期，但不可否认，在合资品牌乃至整个传统汽车阵营中，上汽大众的电动化速度和力度都是已经走在了前列。

我还是坚持之前的观点，那就是ID.系列最大的问题并不在于产品，而在于没有能在品牌层面形成合力，这个问题，需要包括上汽大众、一汽大众以及大众中国在内多方一齐去思考最佳的解决方案。

在传统SUV市场，上汽大众横跨A、B、C三级的产品架构已经构建起相当强悍的竞争力，能够在15-30万价格区间游刃有余，单单这一点在国内就没有多少品牌能够做到。

在轿车市场，除了一如既往受欢迎的朗逸，今年年初上汽大众带来最大的惊喜是凌渡L的发布。

这款车型在设计的本土化方面取得了不小的突破，而且毫无偶像包袱地玩起了“辣馒头”的谐音梗，引发了一波不小的传播热潮。

从这款车身上，我们也能感受到上汽大众在用户思维方面的变化——更有中国味，更接地气了，这未尝不会成为未来上汽大众产品创新的发力点，甚至是战略转型中最大的变量。

无论如何，只要不惑于取舍之道，坚持做长期主义的朋友，同时扎根中国市场，用心为中国消费者服务，相信上汽大众终会找准并走好自己的转型之路。