爱驰亿维汽车官网,爱驰亿维值得去吗

在刚刚过去的2021年，我国新能源市场迎来了大爆发。根据乘联会发布的数据，2021年乘用车批发销量为2110万辆，同比增长了6.7%，其中新能源乘用车批发总量达到了331.2万辆，同比增长181.0%；而零售量达到了298.9万辆，同比增长了169.1%。在渗透率方面，2021年全年新能源车国内零售渗透率达到14.8%，较2020年的5.8%渗透率提升明显。由于形势一片大好，乘联会预测2022年新能源乘用车的销量将达到550万辆以上，渗透率则有望达到25%左右。

细化来看，无论是造车新势力中第一梯队的“蔚小理”还是在后面紧紧追赶的哪吒、零跑以及威马汽车在2021年都收获甚多，其中“蔚小理”的年销量分别为91429辆、98155辆与90491辆，而哪吒、零跑以及威马汽车则以69674辆、43121辆与44157辆紧随其后。

然而在一片热闹之下，同样是造车新势力的爱驰汽车，命运则有些悲凉了。虽然相比于已经进入破产清算的拜腾、博郡之流，爱驰汽车仍为活下去而努力，但其成绩却很难拿得出手。数据显示，2021年1-11月，爱驰汽车累计销量仅为2992辆，甚至不及目前的第二梯队哪吒汽车一个月的销量，可见爱驰汽车已经在掉队。

虽然在掉队，不过爱驰汽车并没有放弃自救，它在前段时间终于等来了“救命钱”。据媒体报道，爱驰汽车有限公司（以下简称“爱驰汽车”）在近日获得新一轮融资，融资方来自陈炫霖及其旗下东柏集团，融资金额达数亿美元。

不过“救命钱”并不好拿，在这次融资过后，爱驰汽车迎来了一场高层大“换血”。爱驰汽车官最新信息显示，其创始人付强会继续担任爱驰汽车总裁，而作为投资人的陈炫霖直接“入主”爱驰，担任爱驰汽车董事长一职；而曾担任蔚来副总裁的张洋则担任爱驰汽车CEO一职。 完成职务变动后，原掌门人付强将会被边缘化，爱驰之后的造车规划将被陈炫霖为代表的资方所掌控。

对于这次资方亲自下场统筹造车，也凸显了爱驰汽车目前的无奈，实在是此前挖到坑太多了，导致步步落后于哪吒、零跑以及威马汽车等对手。

对于爱驰汽车来说，它与“蔚小理”以及哪吒、零跑以及威马汽车最大的不同就是没有存在感，而这对作为新入场的造车企业来说是致命的弱点。没有存在感意味着你没有流量，而没有流量则代表着没有销量。而爱驰汽车之所以造成如今惨淡的局面，我想是由多方面造成的。

首先是造车的时间慢了。相比于“蔚小理”早早成立不同，爱驰汽车虽然也是趁着新能源的东风出现的，但成立的时间却有点晚。当然如果要从爱驰汽车的前身算起的话，那么爱驰汽车入场新能源的时间最早得回到2015年。

在2015年，富士康找来了腾讯、和谐汽车共同出资10亿元人民币，打造了互联网汽车品牌“和谐富腾”，在其主品牌之下还存在着两大子品牌，分别是主打高端电动汽车市场的Future Mobility Corp（FMC），由戴雷和毕福康担任高管，而另外一个品牌则是爱车公司，由一手打造奥迪和斯柯达品牌的付强担任CEO，这就是爱驰汽车的前身。

随着富士康和腾讯的撤资，强强联合的和谐富腾迅速解体，戴雷和毕福康将FMC改名为拜腾汽车，而付强则带着爱车项目找到腾讯并获得投资，在2016年底成立了爱驰亿维，并在2017年2月将爱驰亿维更名为爱驰汽车。

然而本来就比“蔚小理”成立晚的爱驰汽车在当时并没有着急造车，付强挖来了曾担任上汽集团CFO的谷峰，担任爱驰汽车的联合创始人兼CEO一职，并且与其一起解决造车资质的问题。不过一直到了2019年8月，爱驰汽车花费了17.47亿元收购江铃控股后才得以解决资质问题。相比于理想汽车收购力帆汽车、威马汽车收购黄海汽车分别花费了6.5亿元和11.8亿元，爱驰收购江铃控股在彼时一度创下了国内造车新势力获取生产资质的最高成本记录。一时的豪爽花钱造成了爱驰汽车后来长期缺钱的状态。

数据显示，自2016年10月完成Pre-A轮之后，截至目前其已完成了8轮融资，按照公开披露的资金额度，爱驰融资总额已经超90亿元人民币，就购买生产资质一笔花费就已经占了爱驰总融资的五分之一有多，可见早期的爱驰花钱有多豪爽。

拿到生产资质的爱驰汽车在2019年就发布了旗下的首款车型——爱驰U5。根据爱驰汽车的介绍，爱驰U5定位于中型SUV，整车的续航里程可达到503公里。 在智能化方面，爱驰U5搭载了来自Mobileye的EyeQ4芯片，在全车遍布的22个感知硬件的配合下可以实现L2+自动辅助驾驶。

相比之下，“蔚小理”在产品推出上明显更迅速，例如小鹏G3早在2018年底就开始量产交付，而蔚来在2019年底甚至已经实现了ES8和ES6两款车型的量产交付。 虽然在产品推出时间上落后于“蔚小理”，然而U5的产品力在当时并不差，甚至其补贴后16.99-24.99万元的售价在当时也颇为竞争力，为何会造成爱驰汽车今天的局面呢？这是今天的第二点。

相比于“蔚小理”早期主要把目标放在国内市场不同，爱驰汽车在一开始就“另辟蹊径”，把主要的精力面向欧洲B端的租赁市场，而对于国内及欧洲C端市场的销售，在当年年底也开始进行。 彼时爱驰CEO谷峰在接受采访时也曾表示，“3年以后爱驰会做到出口销量大于国内销量。”

对于当时的实力并不出众的爱驰汽车来说，选择把主要的精力面向欧洲B端的租赁市场从而避开“蔚小理”也无可厚非，不过正是这次错误的战略决策导致爱驰汽车错过了这两年新能源市场爆发的窗口。

数据显示，2020年新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，而在2021年，新能源乘用车批发总量达到了331.2万辆，同比增长了181.0%；而零售量达到298.9万辆，同比增长了169.1%。相比之下，爱驰汽车2020年在国内的总销量仅有2600辆，而在2021年，截止到月爱驰汽车累计销量仅为2992辆，可见爱驰汽车并没有享受到国内新能源爆发的果实。

不仅如此，国内市场不振的爱驰汽车在海外市场开拓也并不怎么顺利。诚然，经过近两年的经营，在中国造车新势力中，爱驰汽车称得上“出海销冠”，不过成色却并好，截止5月底，爱驰累计出口量已达到2500辆。这样的成绩难言优秀，更无法支撑爱驰继续前行。

最为重要的是，让爱驰引以为傲的海外市场也迎来了众多挑战，例如作为新能源汽车出海的老牌玩家的比亚迪在去年6月份就开始把首批100台唐EV从上海港起航发运挪威。按比亚迪计划，其未来还将向挪威交付1500台唐EV。

除此以外，像长城、吉利等老牌车企也在着力推进新能源汽车出海。除了传统车企纷纷布布局海外市场外，作为造车新势力第一梯队的“蔚小理”在去年也不约而同把目光放在海外市场。资料显示，在2020年12月，小鹏汽车已经成功向挪威出口100台G3。而据小鹏汽车董事长何小鹏此前透露的消息，未来小鹏汽车将会继续推动G3、小鹏P7的出口，而蔚来则在去年的9月份正式在挪威成立了首家海外蔚来中心开启海外卖车之旅，至于理想汽车，虽然步伐落后于小鹏、蔚来，不过也在去年5月份建立自己的海外市场团队并开始研究海外市场销售渠道等问题，为大规模出海做准备。可以看到，随着越多越多的竞争对手把目光投放在海外市场，本来实力就略逊一筹的爱驰汽车能够在这场战争当中坚持多久就要打个大大的问号了。

相比于博郡、拜腾这样已经进入破产清算的造车新势力来说，目前并没有倒下的爱驰汽车还有很大机会重新崛起。最为重要的是，除了购买生产资质花费甚多以外，爱驰汽车目前的基本面并不算差，如果能够迅速解决，相信在国内的新能源市场，还是有它的一席之地的。

为何这样说呢？俗话说，好死不如赖活，摆在如今的爱驰汽车面前最为重要的是如何活下去。要知道，在国内的新能源市场里，此前大家都是摸着石头过河，所以难会有决策错误的时候。拿理想汽车为例，李想最早其实在微型电动车市场发力的，其所推出的SEV曾一度在欧洲市场试运营。由于国内政策一直没有放开，李想打算以SEV解决用户最后一公里的想法并没有实现，于是他直接砍掉SEV项目后匆忙推出了在当时被誉为过渡产品的理想ONE。因为没有续航忧虑，理想ONE自上市以后就开始热销，在2021年卖出超过9万台的好成绩，这不得不佩服李想当年壮士断腕的勇气。

除了理想汽车以外，像目前的造车新势力第二梯队零跑汽车其实也曾遭遇过经营危机，其早年间错误估计入门轿跑市场会迎来爆发，于是推出了S01这款颇有特点的小跑车。然而事与愿违，S01上市后由于这样那样的问题并没有引来爆发，甚至一度陷入了质量危机。为了活下去，零跑汽车及时转型，推出了微型电动车T03。虽然一度被业内质疑模仿奔驰Smart，但是T03凭借较低的购入门槛、同级别最高的续航，零跑T03获得不少年轻人的追捧。T03上市后，2020年用累计销量达到10266台，成为零跑汽车的销量主力。来到2021年，零跑T03全年更是累计交付38463台，占据零跑汽车近9成的销量。可见为了活下去，一直坚持全栈自研的零跑汽车也在放下身段。

相比之下，爱驰汽车明显没有太大的包袱，主要还是战略方向的问题。从此次付强被边缘化，走到台前的陈炫霖和张洋对造车及汽车产业也比较了解。作为爱驰汽车此前的投资方，陈炫霖具有丰富的汽车行业投资与运营经验，现任上海中通瑞德投资集团有限公司董事长，兼任上海万象汽车制造有限公司董事长，目前执掌的中通瑞德投资集团，其产业涉及汽车制造与商贸、通航产业及科技制造领域。

而作为爱驰CEO的张洋， 他曾担任蔚来产业发展副总裁等职务，并且曾多次公开分享蔚来在商业模式、产业发展方面的探索。此次陈炫霖聘请他担任CEO，相信是看中他此前的工作经历。 不仅如此，在陈炫霖和张洋进入爱驰后，爱驰内部的变化还在持续着，目前陈炫霖等股东已派遣部分员工进驻爱驰汽车。

此外，资金的注入也为本就缺钱的爱驰汽车发展提速。要知道，本应该在去年9月上市的爱驰第二款车型——爱驰U6之所以一直跳票到今天还没上市的主要原因也是缺钱。不仅如此，注入资金的爱驰汽车也有望在渠道建设方面加速。公开数据显示，截止到2020年底，爱驰线下销售门店超过50家，覆盖超过35个城市，含25家体验中心、2家交付中心。相比之下，“蔚小理”三家在2020年底线下门店的数量分别达到了204家、160家和52家，正因如此，爱驰汽车在国内的销量才会一直没有起色。可以说，随着这次融资，有钱有人的爱驰汽车如果不再继续孤注一掷海外市场，全副精力投放在国内，在不断爆发的国内新能源市场内，爱驰汽车未免没有追上后来追上的机会。

总结：对于爱驰汽车来说，过去的2021年过得很艰难，特别是看着造车新势力的“蔚小理”纷纷获得良好的成绩，这种苦楚更是难以言表。还好，在这一年里，爱驰汽车并没有滑下深渊，在新能源风口再度吹起的阶段，它迎来了“救命钱”。至于获得一线生机的爱驰汽车能否在2022年焕发新生，重回主流的视野？我想不用等太久，半年就够了。

在刚刚过去的2021年，我国新能源市场迎来了大爆发。根据乘联会发布的数据，2021年乘用车批发销量为2110万辆，同比增长了6.7%，其中新能源乘用车批发总量达到了331.2万辆，同比增长181.0%；而零售量达到了298.9万辆，同比增长了169.1%。在渗透率方面，2021年全年新能源车国内零售渗透率达到14.8%，较2020年的5.8%渗透率提升明显。由于形势一片大好，乘联会预测2022年新能源乘用车的销量将达到550万辆以上，渗透率则有望达到25%左右。

细化来看，无论是造车新势力中第一梯队的“蔚小理”还是在后面紧紧追赶的哪吒、零跑以及威马汽车在2021年都收获甚多，其中“蔚小理”的年销量分别为91429辆、98155辆与90491辆，而哪吒、零跑以及威马汽车则以69674辆、43121辆与44157辆紧随其后。

然而在一片热闹之下，同样是造车新势力的爱驰汽车，命运则有些悲凉了。虽然相比于已经进入破产清算的拜腾、博郡之流，爱驰汽车仍为活下去而努力，但其成绩却很难拿得出手。数据显示，2021年1-11月，爱驰汽车累计销量仅为2992辆，甚至不及目前的第二梯队哪吒汽车一个月的销量，可见爱驰汽车已经在掉队。

虽然在掉队，不过爱驰汽车并没有放弃自救，它在前段时间终于等来了“救命钱”。据媒体报道，爱驰汽车有限公司（以下简称“爱驰汽车”）在近日获得新一轮融资，融资方来自陈炫霖及其旗下东柏集团，融资金额达数亿美元。

不过“救命钱”并不好拿，在这次融资过后，爱驰汽车迎来了一场高层大“换血”。爱驰汽车官最新信息显示，其创始人付强会继续担任爱驰汽车总裁，而作为投资人的陈炫霖直接“入主”爱驰，担任爱驰汽车董事长一职；而曾担任蔚来副总裁的张洋则担任爱驰汽车CEO一职。 完成职务变动后，原掌门人付强将会被边缘化，爱驰之后的造车规划将被陈炫霖为代表的资方所掌控。

对于这次资方亲自下场统筹造车，也凸显了爱驰汽车目前的无奈，实在是此前挖到坑太多了，导致步步落后于哪吒、零跑以及威马汽车等对手。

对于爱驰汽车来说，它与“蔚小理”以及哪吒、零跑以及威马汽车最大的不同就是没有存在感，而这对作为新入场的造车企业来说是致命的弱点。没有存在感意味着你没有流量，而没有流量则代表着没有销量。而爱驰汽车之所以造成如今惨淡的局面，我想是由多方面造成的。

首先是造车的时间慢了。相比于“蔚小理”早早成立不同，爱驰汽车虽然也是趁着新能源的东风出现的，但成立的时间却有点晚。当然如果要从爱驰汽车的前身算起的话，那么爱驰汽车入场新能源的时间最早得回到2015年。

在2015年，富士康找来了腾讯、和谐汽车共同出资10亿元人民币，打造了互联网汽车品牌“和谐富腾”，在其主品牌之下还存在着两大子品牌，分别是主打高端电动汽车市场的Future Mobility Corp（FMC），由戴雷和毕福康担任高管，而另外一个品牌则是爱车公司，由一手打造奥迪和斯柯达品牌的付强担任CEO，这就是爱驰汽车的前身。

随着富士康和腾讯的撤资，强强联合的和谐富腾迅速解体，戴雷和毕福康将FMC改名为拜腾汽车，而付强则带着爱车项目找到腾讯并获得投资，在2016年底成立了爱驰亿维，并在2017年2月将爱驰亿维更名为爱驰汽车。

然而本来就比“蔚小理”成立晚的爱驰汽车在当时并没有着急造车，付强挖来了曾担任上汽集团CFO的谷峰，担任爱驰汽车的联合创始人兼CEO一职，并且与其一起解决造车资质的问题。不过一直到了2019年8月，爱驰汽车花费了17.47亿元收购江铃控股后才得以解决资质问题。相比于理想汽车收购力帆汽车、威马汽车收购黄海汽车分别花费了6.5亿元和11.8亿元，爱驰收购江铃控股在彼时一度创下了国内造车新势力获取生产资质的最高成本记录。一时的豪爽花钱造成了爱驰汽车后来长期缺钱的状态。

数据显示，自2016年10月完成Pre-A轮之后，截至目前其已完成了8轮融资，按照公开披露的资金额度，爱驰融资总额已经超90亿元人民币，就购买生产资质一笔花费就已经占了爱驰总融资的五分之一有多，可见早期的爱驰花钱有多豪爽。

拿到生产资质的爱驰汽车在2019年就发布了旗下的首款车型——爱驰U5。根据爱驰汽车的介绍，爱驰U5定位于中型SUV，整车的续航里程可达到503公里。 在智能化方面，爱驰U5搭载了来自Mobileye的EyeQ4芯片，在全车遍布的22个感知硬件的配合下可以实现L2+自动辅助驾驶。

相比之下，“蔚小理”在产品推出上明显更迅速，例如小鹏G3早在2018年底就开始量产交付，而蔚来在2019年底甚至已经实现了ES8和ES6两款车型的量产交付。 虽然在产品推出时间上落后于“蔚小理”，然而U5的产品力在当时并不差，甚至其补贴后16.99-24.99万元的售价在当时也颇为竞争力，为何会造成爱驰汽车今天的局面呢？这是今天的第二点。

相比于“蔚小理”早期主要把目标放在国内市场不同，爱驰汽车在一开始就“另辟蹊径”，把主要的精力面向欧洲B端的租赁市场，而对于国内及欧洲C端市场的销售，在当年年底也开始进行。 彼时爱驰CEO谷峰在接受采访时也曾表示，“3年以后爱驰会做到出口销量大于国内销量。”

对于当时的实力并不出众的爱驰汽车来说，选择把主要的精力面向欧洲B端的租赁市场从而避开“蔚小理”也无可厚非，不过正是这次错误的战略决策导致爱驰汽车错过了这两年新能源市场爆发的窗口。

数据显示，2020年新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，而在2021年，新能源乘用车批发总量达到了331.2万辆，同比增长了181.0%；而零售量达到298.9万辆，同比增长了169.1%。相比之下，爱驰汽车2020年在国内的总销量仅有2600辆，而在2021年，截止到月爱驰汽车累计销量仅为2992辆，可见爱驰汽车并没有享受到国内新能源爆发的果实。

不仅如此，国内市场不振的爱驰汽车在海外市场开拓也并不怎么顺利。诚然，经过近两年的经营，在中国造车新势力中，爱驰汽车称得上“出海销冠”，不过成色却并好，截止5月底，爱驰累计出口量已达到2500辆。这样的成绩难言优秀，更无法支撑爱驰继续前行。

最为重要的是，让爱驰引以为傲的海外市场也迎来了众多挑战，例如作为新能源汽车出海的老牌玩家的比亚迪在去年6月份就开始把首批100台唐EV从上海港起航发运挪威。按比亚迪计划，其未来还将向挪威交付1500台唐EV。

除此以外，像长城、吉利等老牌车企也在着力推进新能源汽车出海。除了传统车企纷纷布布局海外市场外，作为造车新势力第一梯队的“蔚小理”在去年也不约而同把目光放在海外市场。资料显示，在2020年12月，小鹏汽车已经成功向挪威出口100台G3。而据小鹏汽车董事长何小鹏此前透露的消息，未来小鹏汽车将会继续推动G3、小鹏P7的出口，而蔚来则在去年的9月份正式在挪威成立了首家海外蔚来中心开启海外卖车之旅，至于理想汽车，虽然步伐落后于小鹏、蔚来，不过也在去年5月份建立自己的海外市场团队并开始研究海外市场销售渠道等问题，为大规模出海做准备。可以看到，随着越多越多的竞争对手把目光投放在海外市场，本来实力就略逊一筹的爱驰汽车能够在这场战争当中坚持多久就要打个大大的问号了。

相比于博郡、拜腾这样已经进入破产清算的造车新势力来说，目前并没有倒下的爱驰汽车还有很大机会重新崛起。最为重要的是，除了购买生产资质花费甚多以外，爱驰汽车目前的基本面并不算差，如果能够迅速解决，相信在国内的新能源市场，还是有它的一席之地的。

为何这样说呢？俗话说，好死不如赖活，摆在如今的爱驰汽车面前最为重要的是如何活下去。要知道，在国内的新能源市场里，此前大家都是摸着石头过河，所以难会有决策错误的时候。拿理想汽车为例，李想最早其实在微型电动车市场发力的，其所推出的SEV曾一度在欧洲市场试运营。由于国内政策一直没有放开，李想打算以SEV解决用户最后一公里的想法并没有实现，于是他直接砍掉SEV项目后匆忙推出了在当时被誉为过渡产品的理想ONE。因为没有续航忧虑，理想ONE自上市以后就开始热销，在2021年卖出超过9万台的好成绩，这不得不佩服李想当年壮士断腕的勇气。

除了理想汽车以外，像目前的造车新势力第二梯队零跑汽车其实也曾遭遇过经营危机，其早年间错误估计入门轿跑市场会迎来爆发，于是推出了S01这款颇有特点的小跑车。然而事与愿违，S01上市后由于这样那样的问题并没有引来爆发，甚至一度陷入了质量危机。为了活下去，零跑汽车及时转型，推出了微型电动车T03。虽然一度被业内质疑模仿奔驰Smart，但是T03凭借较低的购入门槛、同级别最高的续航，零跑T03获得不少年轻人的追捧。T03上市后，2020年用累计销量达到10266台，成为零跑汽车的销量主力。来到2021年，零跑T03全年更是累计交付38463台，占据零跑汽车近9成的销量。可见为了活下去，一直坚持全栈自研的零跑汽车也在放下身段。

相比之下，爱驰汽车明显没有太大的包袱，主要还是战略方向的问题。从此次付强被边缘化，走到台前的陈炫霖和张洋对造车及汽车产业也比较了解。作为爱驰汽车此前的投资方，陈炫霖具有丰富的汽车行业投资与运营经验，现任上海中通瑞德投资集团有限公司董事长，兼任上海万象汽车制造有限公司董事长，目前执掌的中通瑞德投资集团，其产业涉及汽车制造与商贸、通航产业及科技制造领域。

而作为爱驰CEO的张洋， 他曾担任蔚来产业发展副总裁等职务，并且曾多次公开分享蔚来在商业模式、产业发展方面的探索。此次陈炫霖聘请他担任CEO，相信是看中他此前的工作经历。 不仅如此，在陈炫霖和张洋进入爱驰后，爱驰内部的变化还在持续着，目前陈炫霖等股东已派遣部分员工进驻爱驰汽车。

此外，资金的注入也为本就缺钱的爱驰汽车发展提速。要知道，本应该在去年9月上市的爱驰第二款车型——爱驰U6之所以一直跳票到今天还没上市的主要原因也是缺钱。不仅如此，注入资金的爱驰汽车也有望在渠道建设方面加速。公开数据显示，截止到2020年底，爱驰线下销售门店超过50家，覆盖超过35个城市，含25家体验中心、2家交付中心。相比之下，“蔚小理”三家在2020年底线下门店的数量分别达到了204家、160家和52家，正因如此，爱驰汽车在国内的销量才会一直没有起色。可以说，随着这次融资，有钱有人的爱驰汽车如果不再继续孤注一掷海外市场，全副精力投放在国内，在不断爆发的国内新能源市场内，爱驰汽车未免没有追上后来追上的机会。

总结：对于爱驰汽车来说，过去的2021年过得很艰难，特别是看着造车新势力的“蔚小理”纷纷获得良好的成绩，这种苦楚更是难以言表。还好，在这一年里，爱驰汽车并没有滑下深渊，在新能源风口再度吹起的阶段，它迎来了“救命钱”。至于获得一线生机的爱驰汽车能否在2022年焕发新生，重回主流的视野？我想不用等太久，半年就够了。