2020年汽车尾气检测流程,汽车尾气 检测

汽车排放标准分为两个标准：制造标准，检测标准，这是两个绝对不会平行的“线”。大部分知其然不知其所以然的汽车消费者会错误地把两者混合，并且造出一些没有事实依据的“谣”；其混淆之处是错把制造标准当成了排放检测标准，认为并传播制造标准每升一级就会淘汰上一标准的汽车，然而这是绝对不可能的——参考下图不同排放标准的预计淘汰周期内容即可找到答案。

排放标准阶段性升级的目的——逐步减排

汽车尾气排放物的控制与每个人都有至关重要的关系，因为这些排放物的影响非常夸张。

二氧化碳（主要排放物）-温室效应一氧化碳与氮氧化物-酸雨碳氢化合物与颗粒物-健康其余还有铅、二氧化硫、一氧化氮等百余种排放物

可以说汽车尾气每一种对环境都会有一定程度的破坏，从农作物到呼吸系统几乎是无死角的“围剿”。很多汽车保有量较大的城市，其排放物中的汽车尾气排放占比一度接近40%，由此可见汽车尾气的控制确实很重要。

控制汽车尾气的排放核心在于制造环节发动机燃烧效率催化器净化能力

这两点是控制尾气排放的核心，其中发动机热效率的提高能够实现以更低的耗油量满足同样的代步需求，专业的解释需要至少一万字才能说得清楚，通俗的理解可以理解为内燃机从多点电喷升级为缸内直喷，从NA进气技术升级到富氧燃烧的Turbo进气技术。NA多点电喷发动机消耗固定量的燃油可以反应出150N·m的最大扭矩，在2000转时能够输出约35马力；而T加缸内直喷技术以相同的耗油量可以输出350N·m的最大扭矩，在2000转时能输出100马力。

三倍的性能提升不见得普通代步车用户都需要，但是在同样的马力需求的前提下，扭矩的提升扭矩基本等于转速的下降比例。也就是说T加缸内直喷以1500转可以正常巡航代步，但是NA多点电喷机就得以3000转以上的转速才能实现相同的车速，转速的一倍之差是油耗的巨大差异。那么新技术的发动机能够降低耗油量是不是很容易接受了，重点是节油的同时等于减排。新技术是一定程度在排放升级的促动下才逐渐进步，所以排放升级不见得没有益处。

三元催化器的作用是净化尾气，利用“铂铑钯”三种催化剂喷涂在滤芯中，增加滤芯密度降低尾气在催化器中的流速——延长尾气催化反应的时间，这是汽车排放标准一级级提升的核心，尤其是在直喷增压机成为主流之后的尾气净化提升的主要方式。参考国五到国六的升级，小小的一组催化器实现的是尾气排放物减少一倍，空气质量在这些车成为主流后想当然会减少很多，或者说每多一台国六汽车就会减少一些尾气的排放。

综上所述，汽车制造标准的排放升级并没有错，只是排放升级速度较快影响了汽车C端市场。但影响的无非是车企，对于消费者而言车企价格战只会让新车的价格越来越低，这难道不是利好吗？至于检测标准是不用担心的，除极少数城市加速了对国二汽油动力汽车的淘汰，绝大多数城市的国2~5汽车都能够正常的检测；这点也说明了检测标准与制造标准是两个概念，否则国六实施后连国五汽车都要出问题。然而面对超2亿台的小于等于国五标准的汽车，这种情况出现的概率是零。

总结：老旧车辆仍可以放心使用，基于对汽车行业发展的分析基本能够确定——短期内大于等于国三标准的汽车不用有顾虑，至于国二汽车基本达到了残值率计算周期，如果有提前报废补贴的话，其补贴额度基本都会比二手车评估价值高。不过提前报废补贴近期没什么动静，但如重新开启老车的加速报废则必然会出现，汽车行业本也应该更加规范，让车主不受损失才能加速车辆的循环。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

责编：天和MCN

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汽车排放标准分为两个标准：制造标准，检测标准，这是两个绝对不会平行的“线”。大部分知其然不知其所以然的汽车消费者会错误地把两者混合，并且造出一些没有事实依据的“谣”；其混淆之处是错把制造标准当成了排放检测标准，认为并传播制造标准每升一级就会淘汰上一标准的汽车，然而这是绝对不可能的——参考下图不同排放标准的预计淘汰周期内容即可找到答案。

排放标准阶段性升级的目的——逐步减排

汽车尾气排放物的控制与每个人都有至关重要的关系，因为这些排放物的影响非常夸张。

二氧化碳（主要排放物）-温室效应一氧化碳与氮氧化物-酸雨碳氢化合物与颗粒物-健康其余还有铅、二氧化硫、一氧化氮等百余种排放物

可以说汽车尾气每一种对环境都会有一定程度的破坏，从农作物到呼吸系统几乎是无死角的“围剿”。很多汽车保有量较大的城市，其排放物中的汽车尾气排放占比一度接近40%，由此可见汽车尾气的控制确实很重要。

控制汽车尾气的排放核心在于制造环节发动机燃烧效率催化器净化能力

这两点是控制尾气排放的核心，其中发动机热效率的提高能够实现以更低的耗油量满足同样的代步需求，专业的解释需要至少一万字才能说得清楚，通俗的理解可以理解为内燃机从多点电喷升级为缸内直喷，从NA进气技术升级到富氧燃烧的Turbo进气技术。NA多点电喷发动机消耗固定量的燃油可以反应出150N·m的最大扭矩，在2000转时能够输出约35马力；而T加缸内直喷技术以相同的耗油量可以输出350N·m的最大扭矩，在2000转时能输出100马力。

三倍的性能提升不见得普通代步车用户都需要，但是在同样的马力需求的前提下，扭矩的提升扭矩基本等于转速的下降比例。也就是说T加缸内直喷以1500转可以正常巡航代步，但是NA多点电喷机就得以3000转以上的转速才能实现相同的车速，转速的一倍之差是油耗的巨大差异。那么新技术的发动机能够降低耗油量是不是很容易接受了，重点是节油的同时等于减排。新技术是一定程度在排放升级的促动下才逐渐进步，所以排放升级不见得没有益处。

三元催化器的作用是净化尾气，利用“铂铑钯”三种催化剂喷涂在滤芯中，增加滤芯密度降低尾气在催化器中的流速——延长尾气催化反应的时间，这是汽车排放标准一级级提升的核心，尤其是在直喷增压机成为主流之后的尾气净化提升的主要方式。参考国五到国六的升级，小小的一组催化器实现的是尾气排放物减少一倍，空气质量在这些车成为主流后想当然会减少很多，或者说每多一台国六汽车就会减少一些尾气的排放。

综上所述，汽车制造标准的排放升级并没有错，只是排放升级速度较快影响了汽车C端市场。但影响的无非是车企，对于消费者而言车企价格战只会让新车的价格越来越低，这难道不是利好吗？至于检测标准是不用担心的，除极少数城市加速了对国二汽油动力汽车的淘汰，绝大多数城市的国2~5汽车都能够正常的检测；这点也说明了检测标准与制造标准是两个概念，否则国六实施后连国五汽车都要出问题。然而面对超2亿台的小于等于国五标准的汽车，这种情况出现的概率是零。

总结：老旧车辆仍可以放心使用，基于对汽车行业发展的分析基本能够确定——短期内大于等于国三标准的汽车不用有顾虑，至于国二汽车基本达到了残值率计算周期，如果有提前报废补贴的话，其补贴额度基本都会比二手车评估价值高。不过提前报废补贴近期没什么动静，但如重新开启老车的加速报废则必然会出现，汽车行业本也应该更加规范，让车主不受损失才能加速车辆的循环。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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