奔驰汽车公司的简介,奔驰公司百度百科

文：懂车帝原创 张屹鹏

[懂车帝原创 行业] 7月3日，奔驰入股孚能科技；8月5日，奔驰再度牵手宁德时代。

短短一个月，奔驰先后与两大动力电池巨头签下白纸黑字，有人说奔驰在加速电动化转型的落地，也有人直言这是奔驰意欲拿下电池话语权的有力证明。但大家都忽略了一个因素，奔驰之所以这么做或许是为了吸取特斯拉的教训，不走那条不该走的“曲折老路”。

一个月接连签约两大巨头，宁德时代先人一步

合作是一种双方为实现共赢的结果，说白了就是“互利互惠”。但回顾这两次签约，字里行间却流露出很多不同之处。

在奔驰与孚能科技的合作中，显然孚能科技的意愿要更为强烈，反之奔驰的收获更大。公告显示，奔驰获得了孚能科技约3%的股份，并有机会在孚能科技的监事会中提名一位代表，戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗或将在12个月后担任此职。

对此资深汽车行业分析师张翔坦言，“对动力电池供应商的入股，主要是因为动力电池利润非常高，整车企业也希望共享这个红利，同时对供货等环节进行有效控制。”

奔驰在新闻稿中也清晰阐述了双方的获益点，“对于梅赛德斯-奔驰来说，此次合作将保障其在电动化战略进程中的动力电池电芯供应，而孚能科技则可以确保其计划内的产能建设。”

下面这段话同样值得反复推敲，奔驰表示，“在特定技术和商业条件下，孚能科技作为供应商可尽早参与到梅赛德斯-奔驰EQ产品下一代的项目中。作为战略合作伙伴，孚能科技将成为梅赛德斯-奔驰现有电芯供应商的固定核心成员之一。”

不知你和我的感觉是否一致，孚能科技在奔驰的供应商体系中拥有优先权和稳定的地位，但最终可以发展到何种程度还要看产品是否能第一时间满足车型需求。

7月20日，孚能科技宣布首次公开发行人民币普通股（A股）并在科创板上市。值得注意的是，在2020年上半年，孚能科技的营业收入较2019年上半年减少71.16%-72.75%，下滑幅度非常大，官方称主要由于受新冠疫情影响，新能源汽车销量整体大幅下滑，发行人及主要客户生产经营均受到影响所致；同时，公司净利润亦出现大幅下滑，主要由于公司收入大幅减少的情况下，人员薪酬、资产折旧摊销在内的固定开支相对稳定；另外，公司部分应收款项、应收票据计提了一定的坏账准备，使得公司上半年净利润较去年同期下滑较大。

明眼人都看得出来，如今的孚能科技非常需要奔驰这个大客户，而这种心态也直接促成了双方的最终版合作内容。

“宁德时代将成为梅赛德斯-奔驰的一家头部供应商，保障下一代EQ产品未来几年的电池供应。”一个月后，戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗（Markus Schäfer）口中的“头部供应商”，不知让孚能科技作何感想。

坦白讲，宁德时代与奔驰之间的合作要更早一些，奔驰纯电动车的开山之作EQC采用的就是宁德时代提供的动力电池。于是我们看到，这次宁德时代获得了另一个可以炫耀的资本，即双方直接敲定配备宁德时代电池模组的EQS将于明年交付客户，据悉，该车续航里程将超过700公里（WLTP标准），充电速度比现有车型快一倍。此外，协议中还包括为奔驰轻型商务车产品提供电池及为部分项目提供的CTP（无模组电池包）设计。

官方表示，双方已经开始下一代电池的研发工作，研发成果将应用于梅赛德斯-奔驰未来几年推出的新车型中。明确的研发目标包括缩短研发周期，通过提高能量密度以大幅增加电池的续航里程，并减少充电时间。

特斯拉的老路，奔驰“拒绝”走

所谓“三心二意”，实为基于巧妙、合理、长远的考虑。

懂车帝曾撰写过一篇关于“特斯拉和松下，到底谁离不开谁？”的文章，该文将这对CP之间的恩恩怨怨、爱恨情仇进行了较为完整的解读，其中特斯拉在松下身上吃的亏，并非双方任何一方的错，而是“如胶似漆”带来的负面效应。

“特斯拉一直希望松下降价以节约成本，松下则希望保证单品利润的同时，完成期望的供货量。”这样的诉求矛盾，在松下为特斯拉御用供应商的时期几乎无法解决，直到有一天，特斯拉将LG化学揽入怀中，后者随之成为全球最大的动力电池供应商，特斯拉与松下的那个结也被轻松解开。

这事儿理解起来其实很简单，不用搞什么阴谋论，大家都是为了做生意而已。张翔就曾坦言，很大程度上，主机厂只是希望通过与不同供应商的合作，避免某一家供应商出现问题时带来的不能按期供货的风险。“一家主机厂与多家供应商合作，是很正常的。”

这年头，相似的案例已比比皆是。特斯拉在维护与松下、LG化学、宁德时代合作关系的同时，自产电池的计划也已浮出水面；宝马的供应商名单中有宁德时代、三星SDI和瑞典Northvolt，而即将迎来的动力电池中心二期将成为生产第五代宝马动力电池的大本营，为今年即将推出的iX3提供动力电池。

多条腿走路的方式虽然稳当，但却需要平衡好利益、成本、产品等方面的关系。

就目前来看，虽然宁德时代抢先一步拿下了万众期待的EQS，但参考“2039愿景”，梅赛德斯-奔驰的电动化目标足够两大供应商爽快拼一把。

到2020年底，梅赛德斯-奔驰的目标是在市场上投放5款纯电动乘用车产品和20款插电混动车型。除EQS外，插电混动产品阵容将包括从A级到S级轿车、从GLA SUV到GLE SUV的各种车型，其中纯电续驶里程可达100公里。

显而易见，戴姆勒集团正在孤注一掷地推进电动化转型，烧钱的自动驾驶业务也不得不为之让路。同时，多渠道、多角度的合作模式也陆续被“举一反三”。据海外媒体报道，戴姆勒首席执行官康林松表示，戴姆勒将扩大与雷诺的合作关系，共享更多的电动汽车技术。“只要双方都能从中获利，我们就对新项目持开放态度。”

写在最后：

不久前戴姆勒首席执行官康林松在股东大会上指出，尽管中国市场出现反弹，但近几个月累积的业务亏损在年底前无法恢复，戴姆勒需要进一步削减成本。这样的背景下，奔驰的电动化之路犹如”大象转身“，难度虽大但不容有失，与宁德时代、孚能科技的合作效率及效果，将对转型起到关键作用。

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文：懂车帝原创 张屹鹏

[懂车帝原创 行业] 7月3日，奔驰入股孚能科技；8月5日，奔驰再度牵手宁德时代。

短短一个月，奔驰先后与两大动力电池巨头签下白纸黑字，有人说奔驰在加速电动化转型的落地，也有人直言这是奔驰意欲拿下电池话语权的有力证明。但大家都忽略了一个因素，奔驰之所以这么做或许是为了吸取特斯拉的教训，不走那条不该走的“曲折老路”。

一个月接连签约两大巨头，宁德时代先人一步

合作是一种双方为实现共赢的结果，说白了就是“互利互惠”。但回顾这两次签约，字里行间却流露出很多不同之处。

在奔驰与孚能科技的合作中，显然孚能科技的意愿要更为强烈，反之奔驰的收获更大。公告显示，奔驰获得了孚能科技约3%的股份，并有机会在孚能科技的监事会中提名一位代表，戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗或将在12个月后担任此职。

对此资深汽车行业分析师张翔坦言，“对动力电池供应商的入股，主要是因为动力电池利润非常高，整车企业也希望共享这个红利，同时对供货等环节进行有效控制。”

奔驰在新闻稿中也清晰阐述了双方的获益点，“对于梅赛德斯-奔驰来说，此次合作将保障其在电动化战略进程中的动力电池电芯供应，而孚能科技则可以确保其计划内的产能建设。”

下面这段话同样值得反复推敲，奔驰表示，“在特定技术和商业条件下，孚能科技作为供应商可尽早参与到梅赛德斯-奔驰EQ产品下一代的项目中。作为战略合作伙伴，孚能科技将成为梅赛德斯-奔驰现有电芯供应商的固定核心成员之一。”

不知你和我的感觉是否一致，孚能科技在奔驰的供应商体系中拥有优先权和稳定的地位，但最终可以发展到何种程度还要看产品是否能第一时间满足车型需求。

7月20日，孚能科技宣布首次公开发行人民币普通股（A股）并在科创板上市。值得注意的是，在2020年上半年，孚能科技的营业收入较2019年上半年减少71.16%-72.75%，下滑幅度非常大，官方称主要由于受新冠疫情影响，新能源汽车销量整体大幅下滑，发行人及主要客户生产经营均受到影响所致；同时，公司净利润亦出现大幅下滑，主要由于公司收入大幅减少的情况下，人员薪酬、资产折旧摊销在内的固定开支相对稳定；另外，公司部分应收款项、应收票据计提了一定的坏账准备，使得公司上半年净利润较去年同期下滑较大。

明眼人都看得出来，如今的孚能科技非常需要奔驰这个大客户，而这种心态也直接促成了双方的最终版合作内容。

“宁德时代将成为梅赛德斯-奔驰的一家头部供应商，保障下一代EQ产品未来几年的电池供应。”一个月后，戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗（Markus Schäfer）口中的“头部供应商”，不知让孚能科技作何感想。

坦白讲，宁德时代与奔驰之间的合作要更早一些，奔驰纯电动车的开山之作EQC采用的就是宁德时代提供的动力电池。于是我们看到，这次宁德时代获得了另一个可以炫耀的资本，即双方直接敲定配备宁德时代电池模组的EQS将于明年交付客户，据悉，该车续航里程将超过700公里（WLTP标准），充电速度比现有车型快一倍。此外，协议中还包括为奔驰轻型商务车产品提供电池及为部分项目提供的CTP（无模组电池包）设计。

官方表示，双方已经开始下一代电池的研发工作，研发成果将应用于梅赛德斯-奔驰未来几年推出的新车型中。明确的研发目标包括缩短研发周期，通过提高能量密度以大幅增加电池的续航里程，并减少充电时间。

特斯拉的老路，奔驰“拒绝”走

所谓“三心二意”，实为基于巧妙、合理、长远的考虑。

懂车帝曾撰写过一篇关于“特斯拉和松下，到底谁离不开谁？”的文章，该文将这对CP之间的恩恩怨怨、爱恨情仇进行了较为完整的解读，其中特斯拉在松下身上吃的亏，并非双方任何一方的错，而是“如胶似漆”带来的负面效应。

“特斯拉一直希望松下降价以节约成本，松下则希望保证单品利润的同时，完成期望的供货量。”这样的诉求矛盾，在松下为特斯拉御用供应商的时期几乎无法解决，直到有一天，特斯拉将LG化学揽入怀中，后者随之成为全球最大的动力电池供应商，特斯拉与松下的那个结也被轻松解开。

这事儿理解起来其实很简单，不用搞什么阴谋论，大家都是为了做生意而已。张翔就曾坦言，很大程度上，主机厂只是希望通过与不同供应商的合作，避免某一家供应商出现问题时带来的不能按期供货的风险。“一家主机厂与多家供应商合作，是很正常的。”

这年头，相似的案例已比比皆是。特斯拉在维护与松下、LG化学、宁德时代合作关系的同时，自产电池的计划也已浮出水面；宝马的供应商名单中有宁德时代、三星SDI和瑞典Northvolt，而即将迎来的动力电池中心二期将成为生产第五代宝马动力电池的大本营，为今年即将推出的iX3提供动力电池。

多条腿走路的方式虽然稳当，但却需要平衡好利益、成本、产品等方面的关系。

就目前来看，虽然宁德时代抢先一步拿下了万众期待的EQS，但参考“2039愿景”，梅赛德斯-奔驰的电动化目标足够两大供应商爽快拼一把。

到2020年底，梅赛德斯-奔驰的目标是在市场上投放5款纯电动乘用车产品和20款插电混动车型。除EQS外，插电混动产品阵容将包括从A级到S级轿车、从GLA SUV到GLE SUV的各种车型，其中纯电续驶里程可达100公里。

显而易见，戴姆勒集团正在孤注一掷地推进电动化转型，烧钱的自动驾驶业务也不得不为之让路。同时，多渠道、多角度的合作模式也陆续被“举一反三”。据海外媒体报道，戴姆勒首席执行官康林松表示，戴姆勒将扩大与雷诺的合作关系，共享更多的电动汽车技术。“只要双方都能从中获利，我们就对新项目持开放态度。”

写在最后：

不久前戴姆勒首席执行官康林松在股东大会上指出，尽管中国市场出现反弹，但近几个月累积的业务亏损在年底前无法恢复，戴姆勒需要进一步削减成本。这样的背景下，奔驰的电动化之路犹如”大象转身“，难度虽大但不容有失，与宁德时代、孚能科技的合作效率及效果，将对转型起到关键作用。