关于汽车营销的论文3000字,汽车营销论文1500字

文：懂车帝原创 常思玥

[懂车帝原创 行业] “整个新能源车超过200万台，增长是46%。”这是2021中国汽车论坛上，中国汽车工业协会副总工程师许海东对2021年新能源汽车销量的预测。

除此以外，许海东还预测，新能源汽车在整个“十四五”期间的平均年增长率会达到40%，“如果计划是20%，2025年年销量3000万辆，新能源就是600万辆，昨天副会长以及部分嘉宾都已经认为新能源到2025年可能会到700多万台，那就是25%。”

中国汽车工业协会副总工程师许海东

虽然这份预测是一个初步的判断，但从目前的市场趋势以及产业的变化来看，新能源汽车的增长已经成为大部分业内人士的共识；然而，与此同时我们也应该看到，目前新能源汽车的产业成熟度还比较低，消费结构不符合健康的市场规律、上下游产业链健康度偏低、市场化转型仍未完成等问题，依然在困扰着产业的推广。

2020年，中国新能源汽车销量为136.7万辆，而到2021年，这一销量数据能达到200万辆吗？这将近70万辆的增量部分，又会从哪里出现？这些问题，也在一定程度上反映出了整个行业目前的发展态势。

新能源汽车为什么会开启大幅增长模式？

2021年，新能源汽车的销量大概率出现大幅增长，与目前的市场发展态势有很强的关联性。

我国真正开始大规模推广新能源汽车是在2015年，也就是“十二五”的最后一年，当时一些乘用车的补贴金额一度高达11万元。随后在“十三五”期间，我国新能源汽车市场规模大幅度提升，以乘用车市场为例，规模从2016年的34.7万辆增长到2020年的116.8万辆，年均增长率超过30%。

在这样的爆发式增长趋势下，我国新能源汽车保有量稳居全球第一，今年1-5月，中国新能源汽车产销分别完成96.7万辆和95万辆，同比均增长2.2倍，渗透率达到8.7%。

截至2021年5月底，我国新能源汽车保有量约580万辆，约占全球新能源汽车总量的50%。

可以说，中国的汽车消费者在新能源汽车领域受到了很好的教育，他们与新能源汽车产业共同成长，消费者认知度并不低，而这无疑是市场增长的底层架构。

国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利表示，目前新能源汽车的发展已经呈现出新的特征：市场驱动成为发展主动力、家庭主体市场规模快速壮大、产业生态与格局进入加速重构期、新能源汽车与新兴技术加速融合。

除此以外，政策依然在为产业注入活力。

在李伟利看来，目前全社会对于新能源汽车的消费热情是持续提升的，“新能源汽车消费范围从几个限购城市向全国快速扩展，2020年非限购城市购买新能源汽车比例达到了57.8%，比2015年提高了27个多百分点。”

也就是说，在购买了新能源汽车的消费者中，有一半多本身可以不受限制地购买燃油车，但他们依然选择了新能源汽车。

市场看似一片欣欣向荣，但这些表象高高在上，只能从宏观的角度来支撑大方向，市场的直接驱动力，需要进一步“向下看”。

大幅增长的新能源汽车细分市场来自哪里？

首先看下市场结构。

目前中国的新能源汽车市场中，乘用车占据绝对的优势。今年1-5月，在95万辆的新能源汽车销量中，乘用车的批发量达到85.7万辆，占整体销量的90.2%。

在下一步，新能源汽车市场的增长点依然在乘用车领域。而在这部分市场中，有一个细分市场拥有非常明显的上升势头：A级车。

国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利预测，“十四五”期间，我国新能源汽车销售将逐步向A级家用车集中，市场份额将进一步扩大。

李伟利的预测论点是：“2020年B级及以上车型销量份额为39.4%，A0级及以下车型销量份额为42%，其中A级车型销量份额仅为18.6%。”

几何A

在一个成熟的汽车市场中，A级车理应是销量最高的那一部分，以我国燃油车市场为例，A级车的市占率达到了60%，无论是轿车还是SUV均是如此，轩逸、朗逸、卡罗拉、哈弗H6、长安CS75，都常年占据着销量榜头部的位置。

再看新能源汽车市场，中端市场还远远未被激活。

从另一个维度来看，A级车是中国大部分家庭用车的首选车型，而A级车代表的中端市场被激活，意味着家庭用车得到激活。

一位行业内的市场分析专家对懂车帝表示，“随着新能源乘用车的性价比不断提升，新能源汽车对燃油汽车的替代将向一般家庭扩展。”

从品牌层面上来看，多元化竞争的格局会进一步向纵深发展。

要知道，在5年前，中国的新能源汽车市场基本上仅有自主品牌，份额一度占到98.8%。而到了2020年，自主品牌的份额已经下降到58.6%；国际品牌市场份额从2016年的1.2%提升至2020年的26.3%；造车新势力从零开始，2020年的份额也达到了15%。

除此以外，华为、小米、百度、360、富士康，甚至是海尔、格力等科技公司的入局更加剧了这样的竞争局面。

从经济学的角度来看，竞争不“总是好的”，但竞争一定会造成创新，在一篇著名的论文里，法国著名经济学家Philippe Aghion等人发现，竞争和创新的关系呈现出一种“倒U形状”，表达的大体意思就是：适度的竞争会使行业内的创新力更高。

如今新能源汽车市场的多元化竞争格局，正好降低了创新产出的阈值。一个现实的例子可以说明这个观点：目前的造车新势力中，很少有两家依然存活的企业，有着完全相同的定位。

用蔚小理三家举例，蔚来走的是服务起家，小鹏死磕自动驾驶，理想从6座奶爸车切入，各有特点。

而在未来，更多的企业加入到这条赛道中来，而市场的增长趋势也足以承载这样的竞争，竞争→创新的闭环或许会形成一个正向的循环。

另外还有一个新能源汽车增长的机会：出口。

名爵EZS

近两年，很多中国品牌开启了欧洲战略，其中不乏新能源汽车品牌，例如比亚迪、蔚来、爱驰、荣威等多个企业都在加紧布局。

根据海关总署数据显示，2020年我国电动载人汽车（包含低速电动车及非插电式混合动力汽车）出口累计22.29万辆。而2020年中国汽车总出口量为106万辆，也就是说：每出口10台车，就有2台属于新能源汽车。

新能源汽车出口，或许在接下来依然会是一个非常重要的风口。

市场存在的问题

但是，新能源汽车市场发展到今天的规模，是多重因素共同作用下的结果，这一市场同时也面临着很多问题。

首先，新能源汽车的上下游产业链还远不够完善。

上游的问题主要出现在技术路线的抉择上，纯电动、混合动力、插电式混合动力、氢燃料电池车等多个技术路线，都被反复的尝试、纠正、再尝试、再纠正。

直到2020年10月的中国汽车工程学会年会上，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，正式算是把技术路线的问题聊明白了，中国汽车工程研究院股份有限公司董事长李开国是这样看的：“我们不要纠结技术路线，只要是合理的技术方向就可以，混合动力十年前更多的是依赖发动机，而随着电动化水平的提高，有可能会把发动机越来越简单化。”

中国汽车工程研究院股份有限公司董事长李开国

而在动力电池上也面临过这样的问题，先是磷酸铁锂电池，后来是三元锂电池，最后又回归到磷酸铁锂电池，包括现在被更多提及的无钴电池、四元电池等，这种技术路线的频繁变更，其实也是产业初期混沌的一种体现。

其次，是新能源汽车的后市场问题，不夸张地说，新能源汽车几乎是没有后市场的。

与燃油车不同，电动汽车的核心零部件是电池、电机、电控系统，而这套系统的保养频率非常低，电动车车主应该很有感触，很多人甚至选择不对车辆进行保养。

后市场的低增长趋势，又会将矛盾点延展到渠道层面。

在很多新能源汽车企业都选择直营模式的大背景下，传统经销商模式受到了很大的冲击，对新势力车企来说这个问题并不大，但对于本身就拥有一整套经销商体系的传统车企来说，转型的压力非常大，他们一方面要平衡旧有经销商的利益，另一方面又希望去直接触达用户，这种矛盾至今，还没有一个很好的解决案例出来。

此外，新二手车市场上新能源汽车的占比非常非常低，这显然不符合一个健康市场应有的状况。

而在动力电池回收上，行业也即将迎来一个动力电池的退役高潮。日前，根据央视财经频道报道，2020年我国动力电池累计退役总量达到了约20万吨，而随着新能源汽车的推广逐渐提速，到2025年这一数字将升至约78万吨。

对于新能源汽车产业来说，随着销量的逐年攀升，如何处理好退役电池的回收利用问题，也将成为行业发展是否健康的一个重要衡量维度。

写在最后：

中国新能源汽车市场，在政策的扶持下一步步发展到今天，已经尝到了“甜头”，虽然没有弯道超车，但也抢占了一定先机。

但不得不承认的是，这依然是一个刚刚起步的市场，我们有很多的问题需要去解决，但我们同样有很多的机会可以把握。这些问题，都是行业发展的必由之路，或许，也会是行业向上攀登的重要抓手。

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文：懂车帝原创 常思玥

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除此以外，许海东还预测，新能源汽车在整个“十四五”期间的平均年增长率会达到40%，“如果计划是20%，2025年年销量3000万辆，新能源就是600万辆，昨天副会长以及部分嘉宾都已经认为新能源到2025年可能会到700多万台，那就是25%。”

中国汽车工业协会副总工程师许海东

虽然这份预测是一个初步的判断，但从目前的市场趋势以及产业的变化来看，新能源汽车的增长已经成为大部分业内人士的共识；然而，与此同时我们也应该看到，目前新能源汽车的产业成熟度还比较低，消费结构不符合健康的市场规律、上下游产业链健康度偏低、市场化转型仍未完成等问题，依然在困扰着产业的推广。

2020年，中国新能源汽车销量为136.7万辆，而到2021年，这一销量数据能达到200万辆吗？这将近70万辆的增量部分，又会从哪里出现？这些问题，也在一定程度上反映出了整个行业目前的发展态势。

新能源汽车为什么会开启大幅增长模式？

2021年，新能源汽车的销量大概率出现大幅增长，与目前的市场发展态势有很强的关联性。

我国真正开始大规模推广新能源汽车是在2015年，也就是“十二五”的最后一年，当时一些乘用车的补贴金额一度高达11万元。随后在“十三五”期间，我国新能源汽车市场规模大幅度提升，以乘用车市场为例，规模从2016年的34.7万辆增长到2020年的116.8万辆，年均增长率超过30%。

在这样的爆发式增长趋势下，我国新能源汽车保有量稳居全球第一，今年1-5月，中国新能源汽车产销分别完成96.7万辆和95万辆，同比均增长2.2倍，渗透率达到8.7%。

截至2021年5月底，我国新能源汽车保有量约580万辆，约占全球新能源汽车总量的50%。

可以说，中国的汽车消费者在新能源汽车领域受到了很好的教育，他们与新能源汽车产业共同成长，消费者认知度并不低，而这无疑是市场增长的底层架构。

国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利表示，目前新能源汽车的发展已经呈现出新的特征：市场驱动成为发展主动力、家庭主体市场规模快速壮大、产业生态与格局进入加速重构期、新能源汽车与新兴技术加速融合。

除此以外，政策依然在为产业注入活力。

在李伟利看来，目前全社会对于新能源汽车的消费热情是持续提升的，“新能源汽车消费范围从几个限购城市向全国快速扩展，2020年非限购城市购买新能源汽车比例达到了57.8%，比2015年提高了27个多百分点。”

也就是说，在购买了新能源汽车的消费者中，有一半多本身可以不受限制地购买燃油车，但他们依然选择了新能源汽车。

市场看似一片欣欣向荣，但这些表象高高在上，只能从宏观的角度来支撑大方向，市场的直接驱动力，需要进一步“向下看”。

大幅增长的新能源汽车细分市场来自哪里？

首先看下市场结构。

目前中国的新能源汽车市场中，乘用车占据绝对的优势。今年1-5月，在95万辆的新能源汽车销量中，乘用车的批发量达到85.7万辆，占整体销量的90.2%。

在下一步，新能源汽车市场的增长点依然在乘用车领域。而在这部分市场中，有一个细分市场拥有非常明显的上升势头：A级车。

国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利预测，“十四五”期间，我国新能源汽车销售将逐步向A级家用车集中，市场份额将进一步扩大。

李伟利的预测论点是：“2020年B级及以上车型销量份额为39.4%，A0级及以下车型销量份额为42%，其中A级车型销量份额仅为18.6%。”

几何A

在一个成熟的汽车市场中，A级车理应是销量最高的那一部分，以我国燃油车市场为例，A级车的市占率达到了60%，无论是轿车还是SUV均是如此，轩逸、朗逸、卡罗拉、哈弗H6、长安CS75，都常年占据着销量榜头部的位置。

再看新能源汽车市场，中端市场还远远未被激活。

从另一个维度来看，A级车是中国大部分家庭用车的首选车型，而A级车代表的中端市场被激活，意味着家庭用车得到激活。

一位行业内的市场分析专家对懂车帝表示，“随着新能源乘用车的性价比不断提升，新能源汽车对燃油汽车的替代将向一般家庭扩展。”

从品牌层面上来看，多元化竞争的格局会进一步向纵深发展。

要知道，在5年前，中国的新能源汽车市场基本上仅有自主品牌，份额一度占到98.8%。而到了2020年，自主品牌的份额已经下降到58.6%；国际品牌市场份额从2016年的1.2%提升至2020年的26.3%；造车新势力从零开始，2020年的份额也达到了15%。

除此以外，华为、小米、百度、360、富士康，甚至是海尔、格力等科技公司的入局更加剧了这样的竞争局面。

从经济学的角度来看，竞争不“总是好的”，但竞争一定会造成创新，在一篇著名的论文里，法国著名经济学家Philippe Aghion等人发现，竞争和创新的关系呈现出一种“倒U形状”，表达的大体意思就是：适度的竞争会使行业内的创新力更高。

如今新能源汽车市场的多元化竞争格局，正好降低了创新产出的阈值。一个现实的例子可以说明这个观点：目前的造车新势力中，很少有两家依然存活的企业，有着完全相同的定位。

用蔚小理三家举例，蔚来走的是服务起家，小鹏死磕自动驾驶，理想从6座奶爸车切入，各有特点。

而在未来，更多的企业加入到这条赛道中来，而市场的增长趋势也足以承载这样的竞争，竞争→创新的闭环或许会形成一个正向的循环。

另外还有一个新能源汽车增长的机会：出口。

名爵EZS

近两年，很多中国品牌开启了欧洲战略，其中不乏新能源汽车品牌，例如比亚迪、蔚来、爱驰、荣威等多个企业都在加紧布局。

根据海关总署数据显示，2020年我国电动载人汽车（包含低速电动车及非插电式混合动力汽车）出口累计22.29万辆。而2020年中国汽车总出口量为106万辆，也就是说：每出口10台车，就有2台属于新能源汽车。

新能源汽车出口，或许在接下来依然会是一个非常重要的风口。

市场存在的问题

但是，新能源汽车市场发展到今天的规模，是多重因素共同作用下的结果，这一市场同时也面临着很多问题。

首先，新能源汽车的上下游产业链还远不够完善。

上游的问题主要出现在技术路线的抉择上，纯电动、混合动力、插电式混合动力、氢燃料电池车等多个技术路线，都被反复的尝试、纠正、再尝试、再纠正。

直到2020年10月的中国汽车工程学会年会上，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，正式算是把技术路线的问题聊明白了，中国汽车工程研究院股份有限公司董事长李开国是这样看的：“我们不要纠结技术路线，只要是合理的技术方向就可以，混合动力十年前更多的是依赖发动机，而随着电动化水平的提高，有可能会把发动机越来越简单化。”

中国汽车工程研究院股份有限公司董事长李开国

而在动力电池上也面临过这样的问题，先是磷酸铁锂电池，后来是三元锂电池，最后又回归到磷酸铁锂电池，包括现在被更多提及的无钴电池、四元电池等，这种技术路线的频繁变更，其实也是产业初期混沌的一种体现。

其次，是新能源汽车的后市场问题，不夸张地说，新能源汽车几乎是没有后市场的。

与燃油车不同，电动汽车的核心零部件是电池、电机、电控系统，而这套系统的保养频率非常低，电动车车主应该很有感触，很多人甚至选择不对车辆进行保养。

后市场的低增长趋势，又会将矛盾点延展到渠道层面。

在很多新能源汽车企业都选择直营模式的大背景下，传统经销商模式受到了很大的冲击，对新势力车企来说这个问题并不大，但对于本身就拥有一整套经销商体系的传统车企来说，转型的压力非常大，他们一方面要平衡旧有经销商的利益，另一方面又希望去直接触达用户，这种矛盾至今，还没有一个很好的解决案例出来。

此外，新二手车市场上新能源汽车的占比非常非常低，这显然不符合一个健康市场应有的状况。

而在动力电池回收上，行业也即将迎来一个动力电池的退役高潮。日前，根据央视财经频道报道，2020年我国动力电池累计退役总量达到了约20万吨，而随着新能源汽车的推广逐渐提速，到2025年这一数字将升至约78万吨。

对于新能源汽车产业来说，随着销量的逐年攀升，如何处理好退役电池的回收利用问题，也将成为行业发展是否健康的一个重要衡量维度。

写在最后：

中国新能源汽车市场，在政策的扶持下一步步发展到今天，已经尝到了“甜头”，虽然没有弯道超车，但也抢占了一定先机。

但不得不承认的是，这依然是一个刚刚起步的市场，我们有很多的问题需要去解决，但我们同样有很多的机会可以把握。这些问题，都是行业发展的必由之路，或许，也会是行业向上攀登的重要抓手。