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虽然2016年的9月21日已经过去了很久，但是载重车辆限载新政却依然存在我们的生活中，对于卡车运输最大的无疑就是运费了，装的少了运费也少了，卡车人的收入也就随之降低。

这时候就有很多人选择置换新车，所有的一切需要跟随着新政的脚步来走，响应国家的号召。

在这不一般的一年里，笔者的家中刚好在8月份定了一部6X2的牵引车，要知道在新政出来之后前四后四的单拖车型总重仅为46吨，相比后八车型相差了3吨，即使自重更轻，算下来也差了一吨多的重量，6X2车型的优势也灰飞烟灭。

在新闻上提前看到了这个消息之后，赶忙到了车行去退订，无奈亏了一万块钱定金也要换成后八轮的牵引车。

说来也巧，那个时候的后八轮牵引车非常的抢手，订车周期也是很长，原本准备预定后八轮的华菱汉马，无奈没有那么多时间来等待新车，这时候经销商处告知有一批库存车辆，正好是华菱LNG的天然气车型。

而且库存车已经上了牌了，只需要过户就可以了，最大的优势就是价格了，这台车的价格比新车便宜了不少，行驶公里数也只有几百公里，无疑是皆大欢喜的事情。

就这样这台华菱LNG牵引车被接回了家，挂车也按照订单的时间如期而至，将车辆做了一下保养，例如：换机油、保养一下刹车等，再改一下打粉机、取力器、安装一下水箱，一周之后车辆开始运营。

虽然这台华菱放在现在已经有点老了，车辆的自重也没有了优势，但是在当年可是威风不减，感叹三年多的时光一晃而过，留下的也只是剩下一番回忆了。

如果用当今的主流配置与它相比较的话，这台已到中年的车子就显得有些弱势了，当地在后期购入的牵引车头最少也有400马力，而他虽然搭载了潍柴WP12NG380发动机，最大输出功率280KW，最大扭矩1500Nm。

众所周知天然气的车子爆发力比较差，所以在实际驾驶时，LNG重卡380马力最多也就表现出柴油车350马力的水平。

法士特12挡手动变速箱是国内重卡中很常见的配置，后桥是HL457，速比为4.44，弹簧片数9/12，其中还有一个小插曲，在购车时还有双储气罐车型，可惜晚了一步被其他卡友抢先了。

不过500L容量的气罐也差不多够用了，中短途行驶在中途固定的气站补一下气就毫无问题。

要是加多一个储气罐就没必要了，不仅要增加两万多块钱的购车成本，同时车辆的自重也会增多半吨左右，LNG单气罐的华菱重卡在9.4吨左右，双罐的话最起码都接近十吨了。

参考运营线路来选择也很重要，大部分的卡友都是根据当地的主流车型来作为参考，在2016年那会华菱汉马在当地可以说是非常热销，路上跑的新车百分之60%都是汉马车型，所谓买的人多了，口碑一贯良好，那么后续就会有越来越多的人来买。

平时的线路基本上以山路为主，要知道水泥罐车在淡季的时候并不赶趟，来回500-600公里一天跑一趟就足够了。

通常都是在山路多的路段前上高速，省去爬坡的时间，同时对油耗也有一定的节省，空车返程的话全程国道，对于车辆的动力以及性能都有较高的要求。

在选车前曾经看过北奔系列的车型，因为当地也有不少的用户在使用，价格相对华菱汉马来说还更加的便宜。

经过实际与北奔驾驶员的交流沟通得知，北奔的车子基本上都挺好的，就是买回来得改一下刹车，北奔车子的刹车稍微弱一些，对于山路地区来说，用户还是看中安全第一，宁愿多花点钱买个安全，所以就果断的PASS。

购车之后的第一年里，沾到了一部分新政策的光，政策起到了作用，此前的大载车明显减少了，顿时货源稍微多了一些，在2016年底的几个月里，日子还是挺好过的。

天天全程高速，每天就是赶趟数，采用双驾的模式，人歇车不停，最高峰一个月赶了62趟，多出来的两趟就是中间的时间里节约出来的，讲究的正是时效。

在头一年里跑了将近20万公里，由于2017年的淡季并不是很乐观，一个月也就十来趟的样子，不然公里数必然不止这么一点，不过在这一年的使用过程中，华菱车子的质量还是值得肯定的，一次小毛病都没有出现过。

很多卡友会说那肯定啊，这还是新车，如果出现小毛病那岂不是没用的，但是面对这么高的出勤率，能够做到0故障不容易。

（三年前拍照留念）

虽说是LNG版本的华菱重卡，在驾驶室外观上的造型依旧是与普通燃油版保持一致，采用的是这个经典的三菱“面包楼”驾驶室。

要说起这个驾驶室的历史就很悠久了，可以追溯到1996年，而后被华菱使用在“华菱重卡”、“华菱之星”两款车型上，虽然在细节上有所不同，但是总体的框架结构都是一致的。

整个驾驶楼充满了日系风，无论是从三雨刮的设计还是经典外摆镜设计，乃至驾驶室顶部的车速灯。

这项装置就很有意思了，到了国内就变成了装饰灯，宽厚的双层式外摆镜能够清晰的观察车辆两侧位置，同时镜片角度支持手动的微调节，不需要去掰后视镜总成。

车顶的导流罩加上了华菱汽车的字样，可以更好的体现出品牌的知名度，同时低顶驾驶室加上导流罩显得协调了不少，也可以降低车辆行驶的阻力。

保险杠同样是充斥着日系的风格，方方正正的大灯总成，在保险杠的上端位置还加入了防滑的表面材质，可以助于人员登车对车辆外观进行维护清洁。

车辆采用双层的登车踏板，对于华菱重卡的这款驾驶室来说已经足够使用了，唯一的缺点就是顶层踏板未能采用全包式设计，这在平时行驶过程中更容易沾附污渍，进工地后鞋底的泥沙也不能得到更好的过滤。

来到驾驶室后就可以看到LNG的储气罐了，这个罐体就是用来储存液态天然气，在平时都是处于低温的状态，所以在控制阀位置都会出现结冰的情况，在罐体的周围加入了防护支架，起到一定的保护作用。

省去了油箱对底盘空间的占用，底盘两侧的布局就显得空当了不少，左侧除了车辆的制动储气罐与电瓶之外都是空置状态，当然在电瓶的后方位置设置了简易的登车踏板，可以用来辅助在对车辆线路连接时人员的登车动作。

在罐体后方的是打粉机的取力装置，通过从变速箱取力的原理来卸货，此前的老车都是在水泥罐前部自带一个柴油发动机，不仅增加了车辆的自重，还得多消耗一部分燃油费。

对于标载车来说，从变速箱取力是再好不过的办法了，车辆自重也减轻了不少。

有一点要注意的是，在刚打完灰的时候，打粉机的气罐是非常高温的，在将它从罐体上的管道接口摘除时，要带上耐高温的手套，避免烫伤。

罐车采用的是闽兴挂车生产的散装水泥罐，容积为40方，罐车在8吨左右（已装上淋水箱），整车的自重满气满水的情况下要接近18吨，标载限制车辆总重为49吨。

相比现在轻量化车型总重在15吨左右，它就显得毫无竞争力了，唯一的优点就是旧车免折旧，车辆也已经回本了，多开一年就是多挣一年的钱。

LNG车型最大的优势就是在气耗上面，在气价比油价便宜时，即使是少装一两吨的货，天然气的车子利润也不比柴油车少，我想这也是许多人愿意花多7-8万来购买天然气重卡的原因。

但是在动力方面LNG重卡一直是个诟病，即使是大马力也比不上传统燃油车，所以开LNG重卡要更加有耐心。

同时要注意表显的虚标气量，做到及时补充燃料，否则LNG重卡要是在半路没气了，那么只能用拖车拖去加气站了，还有一点就是长时间停车储气罐会泄压，在过年时停半个月也漏了成罐的气，也可以理解为白花花的人民币变成气体飘走了。

所以有意向购买的卡友最好结合自身的使用工况，谨慎来选择车辆，记住一句话：最好的不一定是最合适的。（文/卡家号：Truck）

虽然2016年的9月21日已经过去了很久，但是载重车辆限载新政却依然存在我们的生活中，对于卡车运输最大的无疑就是运费了，装的少了运费也少了，卡车人的收入也就随之降低。

这时候就有很多人选择置换新车，所有的一切需要跟随着新政的脚步来走，响应国家的号召。

在这不一般的一年里，笔者的家中刚好在8月份定了一部6X2的牵引车，要知道在新政出来之后前四后四的单拖车型总重仅为46吨，相比后八车型相差了3吨，即使自重更轻，算下来也差了一吨多的重量，6X2车型的优势也灰飞烟灭。

在新闻上提前看到了这个消息之后，赶忙到了车行去退订，无奈亏了一万块钱定金也要换成后八轮的牵引车。

说来也巧，那个时候的后八轮牵引车非常的抢手，订车周期也是很长，原本准备预定后八轮的华菱汉马，无奈没有那么多时间来等待新车，这时候经销商处告知有一批库存车辆，正好是华菱LNG的天然气车型。

而且库存车已经上了牌了，只需要过户就可以了，最大的优势就是价格了，这台车的价格比新车便宜了不少，行驶公里数也只有几百公里，无疑是皆大欢喜的事情。

就这样这台华菱LNG牵引车被接回了家，挂车也按照订单的时间如期而至，将车辆做了一下保养，例如：换机油、保养一下刹车等，再改一下打粉机、取力器、安装一下水箱，一周之后车辆开始运营。

虽然这台华菱放在现在已经有点老了，车辆的自重也没有了优势，但是在当年可是威风不减，感叹三年多的时光一晃而过，留下的也只是剩下一番回忆了。

如果用当今的主流配置与它相比较的话，这台已到中年的车子就显得有些弱势了，当地在后期购入的牵引车头最少也有400马力，而他虽然搭载了潍柴WP12NG380发动机，最大输出功率280KW，最大扭矩1500Nm。

众所周知天然气的车子爆发力比较差，所以在实际驾驶时，LNG重卡380马力最多也就表现出柴油车350马力的水平。

法士特12挡手动变速箱是国内重卡中很常见的配置，后桥是HL457，速比为4.44，弹簧片数9/12，其中还有一个小插曲，在购车时还有双储气罐车型，可惜晚了一步被其他卡友抢先了。

不过500L容量的气罐也差不多够用了，中短途行驶在中途固定的气站补一下气就毫无问题。

要是加多一个储气罐就没必要了，不仅要增加两万多块钱的购车成本，同时车辆的自重也会增多半吨左右，LNG单气罐的华菱重卡在9.4吨左右，双罐的话最起码都接近十吨了。

参考运营线路来选择也很重要，大部分的卡友都是根据当地的主流车型来作为参考，在2016年那会华菱汉马在当地可以说是非常热销，路上跑的新车百分之60%都是汉马车型，所谓买的人多了，口碑一贯良好，那么后续就会有越来越多的人来买。

平时的线路基本上以山路为主，要知道水泥罐车在淡季的时候并不赶趟，来回500-600公里一天跑一趟就足够了。

通常都是在山路多的路段前上高速，省去爬坡的时间，同时对油耗也有一定的节省，空车返程的话全程国道，对于车辆的动力以及性能都有较高的要求。

在选车前曾经看过北奔系列的车型，因为当地也有不少的用户在使用，价格相对华菱汉马来说还更加的便宜。

经过实际与北奔驾驶员的交流沟通得知，北奔的车子基本上都挺好的，就是买回来得改一下刹车，北奔车子的刹车稍微弱一些，对于山路地区来说，用户还是看中安全第一，宁愿多花点钱买个安全，所以就果断的PASS。

购车之后的第一年里，沾到了一部分新政策的光，政策起到了作用，此前的大载车明显减少了，顿时货源稍微多了一些，在2016年底的几个月里，日子还是挺好过的。

天天全程高速，每天就是赶趟数，采用双驾的模式，人歇车不停，最高峰一个月赶了62趟，多出来的两趟就是中间的时间里节约出来的，讲究的正是时效。

在头一年里跑了将近20万公里，由于2017年的淡季并不是很乐观，一个月也就十来趟的样子，不然公里数必然不止这么一点，不过在这一年的使用过程中，华菱车子的质量还是值得肯定的，一次小毛病都没有出现过。

很多卡友会说那肯定啊，这还是新车，如果出现小毛病那岂不是没用的，但是面对这么高的出勤率，能够做到0故障不容易。

（三年前拍照留念）

虽说是LNG版本的华菱重卡，在驾驶室外观上的造型依旧是与普通燃油版保持一致，采用的是这个经典的三菱“面包楼”驾驶室。

要说起这个驾驶室的历史就很悠久了，可以追溯到1996年，而后被华菱使用在“华菱重卡”、“华菱之星”两款车型上，虽然在细节上有所不同，但是总体的框架结构都是一致的。

整个驾驶楼充满了日系风，无论是从三雨刮的设计还是经典外摆镜设计，乃至驾驶室顶部的车速灯。

这项装置就很有意思了，到了国内就变成了装饰灯，宽厚的双层式外摆镜能够清晰的观察车辆两侧位置，同时镜片角度支持手动的微调节，不需要去掰后视镜总成。

车顶的导流罩加上了华菱汽车的字样，可以更好的体现出品牌的知名度，同时低顶驾驶室加上导流罩显得协调了不少，也可以降低车辆行驶的阻力。

保险杠同样是充斥着日系的风格，方方正正的大灯总成，在保险杠的上端位置还加入了防滑的表面材质，可以助于人员登车对车辆外观进行维护清洁。

车辆采用双层的登车踏板，对于华菱重卡的这款驾驶室来说已经足够使用了，唯一的缺点就是顶层踏板未能采用全包式设计，这在平时行驶过程中更容易沾附污渍，进工地后鞋底的泥沙也不能得到更好的过滤。

来到驾驶室后就可以看到LNG的储气罐了，这个罐体就是用来储存液态天然气，在平时都是处于低温的状态，所以在控制阀位置都会出现结冰的情况，在罐体的周围加入了防护支架，起到一定的保护作用。

省去了油箱对底盘空间的占用，底盘两侧的布局就显得空当了不少，左侧除了车辆的制动储气罐与电瓶之外都是空置状态，当然在电瓶的后方位置设置了简易的登车踏板，可以用来辅助在对车辆线路连接时人员的登车动作。

在罐体后方的是打粉机的取力装置，通过从变速箱取力的原理来卸货，此前的老车都是在水泥罐前部自带一个柴油发动机，不仅增加了车辆的自重，还得多消耗一部分燃油费。

对于标载车来说，从变速箱取力是再好不过的办法了，车辆自重也减轻了不少。

有一点要注意的是，在刚打完灰的时候，打粉机的气罐是非常高温的，在将它从罐体上的管道接口摘除时，要带上耐高温的手套，避免烫伤。

罐车采用的是闽兴挂车生产的散装水泥罐，容积为40方，罐车在8吨左右（已装上淋水箱），整车的自重满气满水的情况下要接近18吨，标载限制车辆总重为49吨。

相比现在轻量化车型总重在15吨左右，它就显得毫无竞争力了，唯一的优点就是旧车免折旧，车辆也已经回本了，多开一年就是多挣一年的钱。

LNG车型最大的优势就是在气耗上面，在气价比油价便宜时，即使是少装一两吨的货，天然气的车子利润也不比柴油车少，我想这也是许多人愿意花多7-8万来购买天然气重卡的原因。

但是在动力方面LNG重卡一直是个诟病，即使是大马力也比不上传统燃油车，所以开LNG重卡要更加有耐心。

同时要注意表显的虚标气量，做到及时补充燃料，否则LNG重卡要是在半路没气了，那么只能用拖车拖去加气站了，还有一点就是长时间停车储气罐会泄压，在过年时停半个月也漏了成罐的气，也可以理解为白花花的人民币变成气体飘走了。

所以有意向购买的卡友最好结合自身的使用工况，谨慎来选择车辆，记住一句话：最好的不一定是最合适的。（文/卡家号：Truck）