dont let us down,丰田卡罗拉加不起油门

黑人不黑古天乐，黑车不黑马自达。在这个越发无聊的汽车行业里，能有马自达这样的品牌，足以让所有爱车之人感到欣慰。但是，这个已经百岁的品牌，首先要能生存下来，然后才能执着于自己的“任性”。

也许很多人印象中，马自达似乎并没有那么“老”，但是2020年的确是它成立的第100个年头。

去年5月，马自达在日本本土之外唯一具备研发、生产、供应商和销售能力的合资公司——长安马自达，宣布换帅。自2012年8月长安马自达独立运营以来，其总裁一职经三次更迭，但无一例外都是由日方担任。且从第一任总裁松尾则宏提出“精品车”战略以来，不论高管如何更迭，这一基本思想从未被动摇。

这就是马自达。

不仅如此，在长安马自达新任总裁中岛徹与媒体的沟通中，又再次强调了几个重点：

差异化竞争，价值营销，走精品个性化路线；永远不会像其它日系品牌那样提供居家车型；永远不会用加长车身迎合大众用户；会将定位提高，但不代表成为高价格的豪华品牌；为了执着的设计与技术，可以不惜代价。

在这样的战略指导下，接下来马自达做的事情，即便看起来匪夷所思，也都完全可以理解。不过，品牌的“任性”，始终是要以健康的可持续发展为基础，而马自达又为何有底气去做自己的“小而美”呢？

“挺”过2019的马自达

2019年，马自达在华两大合资公司销量同比下滑18.11%，市场份额1.07%，同比2018年下滑0.11个百分点。

但事实上，如果考虑到马自达对于细分市场并不完善的覆盖和单一车型独特的定位，在市场整体受压的前提下，能有这样的表现已属不易。

无论是处在哪个细分市场的车型，马自达从来都没有在国人十分看重的空间上占有优势，反而是更多强调自己在驾控方面的努力。与此同时，相比全面涡轮化的竞品，马自达仍然不断打磨自然吸气发动机与6AT的组合。

从销量结构来看，昂克赛拉占据马自达44%的份额，CX-4、阿特兹和CX-5的比例则分别为22%、18%和15%，而CX-8由于过高的定价和七座SUV市场的固化，仅占不到1%的份额。

值得一提的是，根据长安马自达高管在去年广州车展上的公开采访，全新一代昂克赛拉2.0L车型的订单占比在70%左右，相比老款昂克赛拉2.0L车型仅10%左右的份额提升明显，最受欢迎的车型是指导价15.39万元的次顶配车型，侧面印证了客户基盘向上与消费升级的趋势。

从这个角度来看，马自达在体量、定位都不“大众”的前提下，还是扛住了车市下滑的压力，并且坚持了自己“经营和服务好特定用户”的追求。

在战略上不以规模作为唯一目标，同时在坊间仍然有着极高的呼声，马自达似乎又要开始蓄力“黑科技”了。只是，这次并不是“传统艺能”转子发动机，而是更让人感到匪夷所思的技术。

不甘只是“东瀛宝马”？

如果回顾马自达近10年来的新车发布，不难发现一个有趣的现象——马自达的概念车一点也不“概念”。

从2011年Takeri概念车发布开始，马自达在2011-2017年共发布了8款概念车，其中有6款都是在一年之内就落地成为量产车型，而且概念车与量产车在设计上有着高度的一致性。正因如此，还没有得到量产的三款概念车，就引发了大家非常多的猜测。

这三款概念车中，除去象征旗舰转子发动机跑车的RX-VISION，剩下两款都是后驱架构的轿跑。这并不是马自达第一次涉足后驱架构，30年前的马自达929就是马自达在后驱轿车领域的“绝唱”。

有两点依据，可以证明马自达正在将这款后驱概念车变成现实。

一是在去年3月的财报中，马自达提到在中长期内进一步扩大产品线，通过全新的动力总成、车型系列拓宽旗下产品覆盖的价格区间，做好“品牌向上”的工作。

另一个更加有力的证据，是一台直列六缸发动机和一台纵置8AT出现在了马自达的专利申报材料当中。

如果马自达推出后驱架构车型，那么最大的问题是，这款车型要如何定位？是下一代马自达6？还是参考马自达929的命名方式推出更高级别的“马自达9”？即便下一代马自达6采用后驱，我们也不必惊讶。这其中既是马自达一贯的风格使然，同时也有着合作伙伴——丰田潜在的支持。

目前丰田与马自达之间交叉持股，双方也有着诸多技术上的合作。如果丰田专心做好居家车型，那么研发高规格车型的任务，完全可以交给马自达去做。如果马自达研发了后驱平台，那么下一代丰田皇冠/雷克萨斯GS/IS等后驱车型都可以实现共用。

汽油压燃真的“靠谱”吗？

如果说后驱的马自达，还是一件有变数的事情，那么已经搭载于日版全新昂克赛拉的SKYACTIV-X汽油压燃发动机，则是马自达当下最有谈资的技术。

4年前，马自达“创驰蓝天之父”人见光夫PPT“吊打”小排量涡轮增压发动机及电动车的演讲，曾给人眼前一亮之感，事实上马自达也始终坚信内燃机能够将效率提升到电动车的二氧化碳总体排放平均水平。SKYACTIV-X汽油压燃发动机就是这一执着下的成果。

SKYACTIV-X发动机有三大技术特点：超高压缩比（18:1）、稀薄燃烧（空燃比最大36.8:1）、火花塞控制压燃点火（SPCCI，Spark Controlled Compression Ignition）。核心思想是通过借鉴柴油发动机压燃点火工作方式提高空燃比，从而在点燃与压燃两种点火方式之间切换，继承汽油发动机动力可扩展性好、排气净化的优点，又结合柴油发动机燃效高、响应快、扭矩大的特性。

按照马自达的官方数据，同为2.0L排量，SKYACTIV-X发动机相比现款SKYACTIV-X发动机，最大功率提升了21%，最大扭矩提升了20%，而燃油经济性改善了超过20%。

但是，既然技术优势如此明显，为何马自达没有在全新昂克赛拉上市时搭载呢？这里有几个潜在问题：

首先是压燃状态对于温度的要求较高，尤其是压燃发动机的低温启动性能不如汽油发动机。其次是SKYACTIV-X本质上是一种提高进气量的“机械增压”，在使用要求、维修成本方面相比普通发动机也存在潜在的差异。然后是由于采用超高压缩比，爆震、NVH等方面的表现，也是关注的焦点。最后，自然就是讨论最多的国内油品质量能否适配。

显然，只有当这些潜在的问题都能够得到妥善的解决，我们才能在国内看到马自达车型上搭载这台名副其实的“黑科技”发动机。

两年无新车，马自达在“憋大招”？

在品牌百年之时，马自达却传出未来两年不会发布全新车型或者对现有车型进行换代。事实上，这恰恰意味着马自达开始要在自己的“落后领域”发力了。所谓的“落后领域”，正是马自达从前“不屑”的电动车、自动驾驶、智能网联和共享化。

近几年来，马自达在不断寻求各个领域的合作伙伴，进行“新四化”领域的拓展。马自达在海外的电动伙伴是交叉持股的丰田，双方还会联合研发车联网系统，而在国内，马自达正在考虑与长安汽车共同研发及导入中国特有的纯电动车型。同时，马自达还与连锁零售商、出行服务商等进行合作，共同运营汽车共享平台。甚至，马自达还入股自动驾驶出行服务公司Monet，以进行自动驾驶技术测试。

所以，百年历史的马自达，并没有像大家印象中那样死板，他在努力寻求转型。尽管因为规模体量的原因，马自达无法同时在多个战场铺开，但是这并不妨碍它始终贯彻ZOOM-ZOOM的品牌精髓，为消费者打造极富乐趣的驾驶体验，获得那一部分用户的热爱和认同。

作为一名爱车之人，我们感谢这个时代有了马自达，同样我们也期待两年后的马自达，又能给我们带来哪些惊喜。

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黑人不黑古天乐，黑车不黑马自达。在这个越发无聊的汽车行业里，能有马自达这样的品牌，足以让所有爱车之人感到欣慰。但是，这个已经百岁的品牌，首先要能生存下来，然后才能执着于自己的“任性”。

也许很多人印象中，马自达似乎并没有那么“老”，但是2020年的确是它成立的第100个年头。

去年5月，马自达在日本本土之外唯一具备研发、生产、供应商和销售能力的合资公司——长安马自达，宣布换帅。自2012年8月长安马自达独立运营以来，其总裁一职经三次更迭，但无一例外都是由日方担任。且从第一任总裁松尾则宏提出“精品车”战略以来，不论高管如何更迭，这一基本思想从未被动摇。

这就是马自达。

不仅如此，在长安马自达新任总裁中岛徹与媒体的沟通中，又再次强调了几个重点：

差异化竞争，价值营销，走精品个性化路线；永远不会像其它日系品牌那样提供居家车型；永远不会用加长车身迎合大众用户；会将定位提高，但不代表成为高价格的豪华品牌；为了执着的设计与技术，可以不惜代价。

在这样的战略指导下，接下来马自达做的事情，即便看起来匪夷所思，也都完全可以理解。不过，品牌的“任性”，始终是要以健康的可持续发展为基础，而马自达又为何有底气去做自己的“小而美”呢？

“挺”过2019的马自达

2019年，马自达在华两大合资公司销量同比下滑18.11%，市场份额1.07%，同比2018年下滑0.11个百分点。

但事实上，如果考虑到马自达对于细分市场并不完善的覆盖和单一车型独特的定位，在市场整体受压的前提下，能有这样的表现已属不易。

无论是处在哪个细分市场的车型，马自达从来都没有在国人十分看重的空间上占有优势，反而是更多强调自己在驾控方面的努力。与此同时，相比全面涡轮化的竞品，马自达仍然不断打磨自然吸气发动机与6AT的组合。

从销量结构来看，昂克赛拉占据马自达44%的份额，CX-4、阿特兹和CX-5的比例则分别为22%、18%和15%，而CX-8由于过高的定价和七座SUV市场的固化，仅占不到1%的份额。

值得一提的是，根据长安马自达高管在去年广州车展上的公开采访，全新一代昂克赛拉2.0L车型的订单占比在70%左右，相比老款昂克赛拉2.0L车型仅10%左右的份额提升明显，最受欢迎的车型是指导价15.39万元的次顶配车型，侧面印证了客户基盘向上与消费升级的趋势。

从这个角度来看，马自达在体量、定位都不“大众”的前提下，还是扛住了车市下滑的压力，并且坚持了自己“经营和服务好特定用户”的追求。

在战略上不以规模作为唯一目标，同时在坊间仍然有着极高的呼声，马自达似乎又要开始蓄力“黑科技”了。只是，这次并不是“传统艺能”转子发动机，而是更让人感到匪夷所思的技术。

不甘只是“东瀛宝马”？

如果回顾马自达近10年来的新车发布，不难发现一个有趣的现象——马自达的概念车一点也不“概念”。

从2011年Takeri概念车发布开始，马自达在2011-2017年共发布了8款概念车，其中有6款都是在一年之内就落地成为量产车型，而且概念车与量产车在设计上有着高度的一致性。正因如此，还没有得到量产的三款概念车，就引发了大家非常多的猜测。

这三款概念车中，除去象征旗舰转子发动机跑车的RX-VISION，剩下两款都是后驱架构的轿跑。这并不是马自达第一次涉足后驱架构，30年前的马自达929就是马自达在后驱轿车领域的“绝唱”。

有两点依据，可以证明马自达正在将这款后驱概念车变成现实。

一是在去年3月的财报中，马自达提到在中长期内进一步扩大产品线，通过全新的动力总成、车型系列拓宽旗下产品覆盖的价格区间，做好“品牌向上”的工作。

另一个更加有力的证据，是一台直列六缸发动机和一台纵置8AT出现在了马自达的专利申报材料当中。

如果马自达推出后驱架构车型，那么最大的问题是，这款车型要如何定位？是下一代马自达6？还是参考马自达929的命名方式推出更高级别的“马自达9”？即便下一代马自达6采用后驱，我们也不必惊讶。这其中既是马自达一贯的风格使然，同时也有着合作伙伴——丰田潜在的支持。

目前丰田与马自达之间交叉持股，双方也有着诸多技术上的合作。如果丰田专心做好居家车型，那么研发高规格车型的任务，完全可以交给马自达去做。如果马自达研发了后驱平台，那么下一代丰田皇冠/雷克萨斯GS/IS等后驱车型都可以实现共用。

汽油压燃真的“靠谱”吗？

如果说后驱的马自达，还是一件有变数的事情，那么已经搭载于日版全新昂克赛拉的SKYACTIV-X汽油压燃发动机，则是马自达当下最有谈资的技术。

4年前，马自达“创驰蓝天之父”人见光夫PPT“吊打”小排量涡轮增压发动机及电动车的演讲，曾给人眼前一亮之感，事实上马自达也始终坚信内燃机能够将效率提升到电动车的二氧化碳总体排放平均水平。SKYACTIV-X汽油压燃发动机就是这一执着下的成果。

SKYACTIV-X发动机有三大技术特点：超高压缩比（18:1）、稀薄燃烧（空燃比最大36.8:1）、火花塞控制压燃点火（SPCCI，Spark Controlled Compression Ignition）。核心思想是通过借鉴柴油发动机压燃点火工作方式提高空燃比，从而在点燃与压燃两种点火方式之间切换，继承汽油发动机动力可扩展性好、排气净化的优点，又结合柴油发动机燃效高、响应快、扭矩大的特性。

按照马自达的官方数据，同为2.0L排量，SKYACTIV-X发动机相比现款SKYACTIV-X发动机，最大功率提升了21%，最大扭矩提升了20%，而燃油经济性改善了超过20%。

但是，既然技术优势如此明显，为何马自达没有在全新昂克赛拉上市时搭载呢？这里有几个潜在问题：

首先是压燃状态对于温度的要求较高，尤其是压燃发动机的低温启动性能不如汽油发动机。其次是SKYACTIV-X本质上是一种提高进气量的“机械增压”，在使用要求、维修成本方面相比普通发动机也存在潜在的差异。然后是由于采用超高压缩比，爆震、NVH等方面的表现，也是关注的焦点。最后，自然就是讨论最多的国内油品质量能否适配。

显然，只有当这些潜在的问题都能够得到妥善的解决，我们才能在国内看到马自达车型上搭载这台名副其实的“黑科技”发动机。

两年无新车，马自达在“憋大招”？

在品牌百年之时，马自达却传出未来两年不会发布全新车型或者对现有车型进行换代。事实上，这恰恰意味着马自达开始要在自己的“落后领域”发力了。所谓的“落后领域”，正是马自达从前“不屑”的电动车、自动驾驶、智能网联和共享化。

近几年来，马自达在不断寻求各个领域的合作伙伴，进行“新四化”领域的拓展。马自达在海外的电动伙伴是交叉持股的丰田，双方还会联合研发车联网系统，而在国内，马自达正在考虑与长安汽车共同研发及导入中国特有的纯电动车型。同时，马自达还与连锁零售商、出行服务商等进行合作，共同运营汽车共享平台。甚至，马自达还入股自动驾驶出行服务公司Monet，以进行自动驾驶技术测试。

所以，百年历史的马自达，并没有像大家印象中那样死板，他在努力寻求转型。尽管因为规模体量的原因，马自达无法同时在多个战场铺开，但是这并不妨碍它始终贯彻ZOOM-ZOOM的品牌精髓，为消费者打造极富乐趣的驾驶体验，获得那一部分用户的热爱和认同。

作为一名爱车之人，我们感谢这个时代有了马自达，同样我们也期待两年后的马自达，又能给我们带来哪些惊喜。