这几年的中低端合资车市场,日系发动机不断推陈出新,大众却一直用万年不变的EA211系列发动机对垒,似乎换汤不换药,到底是在透支牌子,还是EA211确实能打?今天本人就现学现卖跟大家唠唠。
和日系发动机的命名逻辑不同,大众EA211不是一款发动机,而是一个平台系列,涵盖了不同排量、不同进气方式、不同功率扭矩的几款发动机。随着排放法规和油耗积分的不断加码,EA211也一直在升级,喷射系统、涡轮、排量都有优化,和10年前的EA211相比,早已不算同一款发动机。现款EA211在中国主要有1.5L、1.2T和1.4T三款机型,海外版本还有1.6L(现款1.5L的前作)和1.0L/1.0T三缸机。
动力性:1.5L落伍太多了三款机型里,动力最强的无疑是1.4T。虽说110kW的最大功率和250Nm的最大扭矩放在2022年已经不算亮眼,但在7速干式DSG配合下,百公里加速仍然能做到8秒内的水平(高尔夫8),连途岳这种紧凑型SUV也能跑到9.05秒。在不支持弹射起步的情况下还遥遥领先于丰田最新的2.0L+钢带CVT。在20万以内的燃油买菜车中,如此平庸的参数跑出8秒破百已经算是性能第一梯队了,确实牛。
其次是1.2T,虽然最大功率和1.5L差不多(85kW),但峰值扭矩更大(200Nm)且扭矩平台宽,再加上双离合换挡速度和传动效率的优势,可以跑进11秒,以它的参数来说不算差。
然而1.5L的动力性确实就比较垃圾了。最大扭矩小,高扭转速高,再加上变速箱用的是爱信最廉价的6AT(最大可承受扭矩只有160Nm),换挡速度拉胯,弹射起步才勉强13秒破百,比很多公认的肉车还慢,在竞品中处于绝对劣势。而且这车的动力调校还特别慵懒,油门踩一半变速箱都舍不得降挡提速,不切S挡或手动模式就只能佛系着开。
油耗:1.2T最省德系厂商比较关注传动效率和综合热效率,对发动机单体极限热效率做得并不优秀,1.4T的理论最大热效率估值大约在35%,1.5L自吸大约36%,和本田1.5T(38%)、丰田2.0L(40%这两款日系发动机有不小的差距。但是在变速箱方面,DSG的高效传动和AT大范围锁止液力变矩器的调校思路,也让德系车的传动效率优于日系的CVT,最终两大车系的综合效率各有千秋。这只是理念不同,没有对错,两派粉丝用不着互喷。
从上表朗逸的油耗对比来看,工信部综合油耗是1.4T最高,1.2T最低。而某油耗软件的车主众测平均油耗最高的变成了1.5L,最低也是1.2T。也就是说,性能最肉、理论热效率最高的1.5L发动机反而在实际道路上更费油,主要原因就是动力太差,想顺畅加速就必须频繁依赖高转速,导致发动机的工况经常偏离高热效率区。但它的好处是可以吃92号油,费油不费钱。1.4T的油耗在同等性能发动机中处于比较优秀的水平,既快又省油。1.2T虽然绝对油耗更低,但相比性能的弱化程度,有点儿得不偿失,还必须加95号油,省油不省钱。
颗粒物捕捉器:1.5L发动机没有先说结论,EA211系列发动机无须担心颗粒物捕捉器堵塞问题。
之前探岳、途观L等车型的颗粒物捕捉器堵塞问题闹得沸沸扬扬,确实有车主和媒体报道反映“加速无力、油耗飙升、自动启停失灵”等现象。对此,我觉得知乎上有位动力总成大神的解释是比较可信的:
GPF(颗粒物捕捉器)的布局位置有前级(靠近发动机)和后级(地板下面)之分,从下表可以看到,前级的催化器温度很容易上升到450℃,高速行驶也很容易进入再生良好温度600℃,因此日常使用GPF可以再生,问题不大。但是如果是后级,日常使用温度很难再生,必须120km/h高速下才有可能进入再生良好的工况。
奥迪Q3、大众探岳、途观L等搭载EA888 3B发动机的车型,GPF就是后级布局,温度升高比较困难,非高速驾驶就容易堵。而满足国6b+PN11法规的现售EA211发动机中,1.5L没有颗粒物捕捉器,1.2T和1.4T虽有颗粒物捕捉器,但都是前级布置,很容易达到再生温度,基本不用担心堵塞。
三款EA211到底怎么选以我这个大众车主的角度,我推荐堵车频繁、对动力要求不高的选1.5L。理由如下:
1.它没有涡轮,燃烧压力较低,而且匹配的是传统6AT变速箱,先天性可靠性更高。而且完全没有颗粒物捕捉器,甭管多堵车、排气温度多低也不可能堵塞。2.油耗与两款涡轮增压版本相差不大,但能吃粗粮,实际油费反而比1.2T便宜。3.价格便宜,朗逸自动挡最低配裸车不到10万元,这个价位买个自吸+AT动力的合资大三厢A级家轿,省钱省心没毛病。一句话,肉是这套1.5L+6AT动力组合的唯一硬伤,能接受这一点,就能接受它的全部。
如果对动力有需求,不妨直接上1.4T的版本,指导价比同配置1.5L贵7000-10000元,但是换来了同级别领先的动力和油耗,加95号油也不比竞品油费高多少,开着还爽。倒是1.2T高不成低不就,比1.5L贵三五千块钱,性能没强多少,油耗没低多少,还要加95号油,先天可靠性还不如1.5L,得不偿失。
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和日系发动机的命名逻辑不同,大众EA211不是一款发动机,而是一个平台系列,涵盖了不同排量、不同进气方式、不同功率扭矩的几款发动机。随着排放法规和油耗积分的不断加码,EA211也一直在升级,喷射系统、涡轮、排量都有优化,和10年前的EA211相比,早已不算同一款发动机。现款EA211在中国主要有1.5L、1.2T和1.4T三款机型,海外版本还有1.6L(现款1.5L的前作)和1.0L/1.0T三缸机。
动力性:1.5L落伍太多了三款机型里,动力最强的无疑是1.4T。虽说110kW的最大功率和250Nm的最大扭矩放在2022年已经不算亮眼,但在7速干式DSG配合下,百公里加速仍然能做到8秒内的水平(高尔夫8),连途岳这种紧凑型SUV也能跑到9.05秒。在不支持弹射起步的情况下还遥遥领先于丰田最新的2.0L+钢带CVT。在20万以内的燃油买菜车中,如此平庸的参数跑出8秒破百已经算是性能第一梯队了,确实牛。
其次是1.2T,虽然最大功率和1.5L差不多(85kW),但峰值扭矩更大(200Nm)且扭矩平台宽,再加上双离合换挡速度和传动效率的优势,可以跑进11秒,以它的参数来说不算差。
然而1.5L的动力性确实就比较垃圾了。最大扭矩小,高扭转速高,再加上变速箱用的是爱信最廉价的6AT(最大可承受扭矩只有160Nm),换挡速度拉胯,弹射起步才勉强13秒破百,比很多公认的肉车还慢,在竞品中处于绝对劣势。而且这车的动力调校还特别慵懒,油门踩一半变速箱都舍不得降挡提速,不切S挡或手动模式就只能佛系着开。
油耗:1.2T最省德系厂商比较关注传动效率和综合热效率,对发动机单体极限热效率做得并不优秀,1.4T的理论最大热效率估值大约在35%,1.5L自吸大约36%,和本田1.5T(38%)、丰田2.0L(40%这两款日系发动机有不小的差距。但是在变速箱方面,DSG的高效传动和AT大范围锁止液力变矩器的调校思路,也让德系车的传动效率优于日系的CVT,最终两大车系的综合效率各有千秋。这只是理念不同,没有对错,两派粉丝用不着互喷。
从上表朗逸的油耗对比来看,工信部综合油耗是1.4T最高,1.2T最低。而某油耗软件的车主众测平均油耗最高的变成了1.5L,最低也是1.2T。也就是说,性能最肉、理论热效率最高的1.5L发动机反而在实际道路上更费油,主要原因就是动力太差,想顺畅加速就必须频繁依赖高转速,导致发动机的工况经常偏离高热效率区。但它的好处是可以吃92号油,费油不费钱。1.4T的油耗在同等性能发动机中处于比较优秀的水平,既快又省油。1.2T虽然绝对油耗更低,但相比性能的弱化程度,有点儿得不偿失,还必须加95号油,省油不省钱。
颗粒物捕捉器:1.5L发动机没有先说结论,EA211系列发动机无须担心颗粒物捕捉器堵塞问题。
之前探岳、途观L等车型的颗粒物捕捉器堵塞问题闹得沸沸扬扬,确实有车主和媒体报道反映“加速无力、油耗飙升、自动启停失灵”等现象。对此,我觉得知乎上有位动力总成大神的解释是比较可信的:
GPF(颗粒物捕捉器)的布局位置有前级(靠近发动机)和后级(地板下面)之分,从下表可以看到,前级的催化器温度很容易上升到450℃,高速行驶也很容易进入再生良好温度600℃,因此日常使用GPF可以再生,问题不大。但是如果是后级,日常使用温度很难再生,必须120km/h高速下才有可能进入再生良好的工况。
奥迪Q3、大众探岳、途观L等搭载EA888 3B发动机的车型,GPF就是后级布局,温度升高比较困难,非高速驾驶就容易堵。而满足国6b+PN11法规的现售EA211发动机中,1.5L没有颗粒物捕捉器,1.2T和1.4T虽有颗粒物捕捉器,但都是前级布置,很容易达到再生温度,基本不用担心堵塞。
三款EA211到底怎么选以我这个大众车主的角度,我推荐堵车频繁、对动力要求不高的选1.5L。理由如下:
1.它没有涡轮,燃烧压力较低,而且匹配的是传统6AT变速箱,先天性可靠性更高。而且完全没有颗粒物捕捉器,甭管多堵车、排气温度多低也不可能堵塞。2.油耗与两款涡轮增压版本相差不大,但能吃粗粮,实际油费反而比1.2T便宜。3.价格便宜,朗逸自动挡最低配裸车不到10万元,这个价位买个自吸+AT动力的合资大三厢A级家轿,省钱省心没毛病。一句话,肉是这套1.5L+6AT动力组合的唯一硬伤,能接受这一点,就能接受它的全部。
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