奔驰是不是大众旗下的?,奔驰汽车是大众旗下的品牌吗

"世上没有所谓的完美，犹如齿轮，一定会有卡住的地方，要放任它这样勉强运行，或是让一切重来，那是个人选择，而你只是在害怕一切重来罢了"。这是我喜欢的一句台词，当看到大众集团最近发布的2030 NEW AUTO战略之后，我脑海中浮现出了它。因为整个战略解读下来，大众集团几乎是给自己按了"重启"键。

要知道在过去数年时间，大众集团与丰田集团是全球"销量冠军"唯二的争夺者。如果用一个传统行业经常打的比喻，说大众集团有当年诺基亚的霸气，并不算夸张。当然，后世每每用到诺基亚打比方，都不是什么"好话"。但大众集团的新战略，毫无疑问是在宣告自己不想做汽车界的诺基亚。

战略目标：一步到位上纯电，看好软件收益

首先，以2030年为时间截点，大众集团纯电动车型的份额预计将上升到50%。这样一个时间截点，与欧洲主流车企的步伐基本一致。比如宝马汽车也表示将在2030年，实现电动车交付量占总销量50%。而奔驰曾经也有类似的规划，不过在大众集团2030战略公布后不久，奔驰也将原计划提速。致力于在2025年就实现纯电/插电式混合动力车型销量占比50%的目标，并争取在2030年实现全电动化。

仔细看三家德国老乡，虽然在欧盟政策法规的紧箍咒下，时间截点都是直指2030年，但是互相之间是有猫腻的。比如奔驰这次的"加速"，但其实是计算的纯电和插电式混合动力，至于全电动化只是预计，很可能是看欧盟下一步的法规制定来看菜下饭。至于大众这次还明确了最迟到2050年实现碳中和的计划，而奔驰与宝马有关碳中和的规划主要在生产端。

当然，将产品主要转化为电动车，并不是大众集团所追求的最终目标。依托纯电动车，并在自动驾驶技术的助力下，大众希望将利润来源推进到软件和服务领域。按照"战略"规划，到2030年软件相关销售额预计将达到1.2万亿欧元，并拉动整个移动出行市场销售额从现在的约2万亿欧元，增至预计的5万亿欧元。为此，大众汽车集团已经为2021年至2025年期间专项拨款730亿欧元用于投资未来技术，占总投资的50%。

翻看2020年大众集团财报，在疫情影响营业利润下滑45%的背景下，大众仍然保持了138.9亿欧元的研发投入，仅同比下滑2.9%。而上面说到的5年技术专项拨款，平均下来几乎与大众集团的年研发总投入差不多。大众集团预计要到2025年之后，所规划的软件定义汽车模式，才可能开始实现盈利。

硬件：平台五合一？电池标准化

要说平台化、标准化，大众集团可是圈内的老玩家了。而为了整合旗下多品牌的规模效应，大众还将推广新的可扩展系统平台（SSP平台）。该平台预计将是MQB、MSB、MLB、MEB以及PPE平台的综合延伸。我们也可以看到，以上5个平台，其实分别涵盖燃油车和纯电动车。而大众就是希望能够整合出一个适用于旗下所有品牌和所有级别车型（乘用车、轻型商用车、部分卡车等）的机电一体化平台。

与目前的MEB平台一样，大众预计将对新的SSP平台也持"开源"态度。毕竟，以大众集团这样的体量，天然与ios的小而美路线是不搭边的。那就必须选择用安卓的开源态度来面对新时代，何况更多车企的加入，至少还能分担成本。

"战略"中另一项很重要的标准化路线，是针对电池与充电部分。为了实现整个环节的标准化，大众也意图做到全产业链的闭环。电池方面，大众选择入股Northvolt，并与国轩高科合作，计划将在欧洲投产6座电池工厂，总产能预计将达到240千兆瓦时。目前已经有3座工厂完成选址，除了德国本土之外，另外两座分别位于瑞典和西班牙。其中瑞典工厂预计将在2023年投入生产。

充电部分的"玩法"也是一样的，大众集团在中国市场与一汽、江淮汽车、星星充电等成立合资企业开迈斯，在美国市场则是与Electrify America合作。至于欧洲本土，大众早就与宝马、戴姆勒、福特成立Ionity合资公司。按计划，大众将在欧洲建设1.8万个大功率充电桩，中国1.7万个，北美1万个。这三个地区，也是大众"战略"中再次明确的三大主要市场。

软件："自动驾驶"不是终点，还能解决共享难题

从投入和产出期望来看，大众新战略将软件部分看得比硬件部分还要更重。毕竟硬件环节可以通过整合现有技术来实现，很多方面也有一定的提前布局措施。但是软件领域一向是传统车企的弱点，大众集团这次也是直接宣布，将由旗下汽车软件公司CARIAD负责开发全新软件平台。按计划，它们将带来3个软件平台，分别提供不同等级的智能功能。

其中最有亮点的当然还属计划在2025年推出的2.0版本，预计在这一版本上能够实现L3、L4级别的"自动驾驶"辅助技术，它将与前面提到的SSP平台形成更紧密的结合。更重要的是，大众寄希望于它能够赋予汽车共享化更多可能，开启一个基于软件和数据的商业模式，也就是"目标"中提到的软件定义汽车模式。

具体来说，就是将"自动驾驶"技术整合到大众旗下车型之中，并组成可运营的"自动驾驶"车队，通过搭建服务平台提供服务。该服务主要围绕个人出行以及运输业务，按计划大众集团在2030年就将拥有运营"自动驾驶"车队的系统能力，并有望将服务触角从汽车租赁、预订、共享延伸到融资业务等。

总结：电气化、网联化、智能化、共享化，传统车企现在只要出来"唱高调"，基本都脱离不了这个圈子，大众集团也不例外。在汽、柴油路线都被"堵回来"之后，大众这台庞大的机器中，也传出了齿轮的咔哒声。不过，摔跤并不可怕，换个地方爬起来不就好了？

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"世上没有所谓的完美，犹如齿轮，一定会有卡住的地方，要放任它这样勉强运行，或是让一切重来，那是个人选择，而你只是在害怕一切重来罢了"。这是我喜欢的一句台词，当看到大众集团最近发布的2030 NEW AUTO战略之后，我脑海中浮现出了它。因为整个战略解读下来，大众集团几乎是给自己按了"重启"键。

要知道在过去数年时间，大众集团与丰田集团是全球"销量冠军"唯二的争夺者。如果用一个传统行业经常打的比喻，说大众集团有当年诺基亚的霸气，并不算夸张。当然，后世每每用到诺基亚打比方，都不是什么"好话"。但大众集团的新战略，毫无疑问是在宣告自己不想做汽车界的诺基亚。

战略目标：一步到位上纯电，看好软件收益

首先，以2030年为时间截点，大众集团纯电动车型的份额预计将上升到50%。这样一个时间截点，与欧洲主流车企的步伐基本一致。比如宝马汽车也表示将在2030年，实现电动车交付量占总销量50%。而奔驰曾经也有类似的规划，不过在大众集团2030战略公布后不久，奔驰也将原计划提速。致力于在2025年就实现纯电/插电式混合动力车型销量占比50%的目标，并争取在2030年实现全电动化。

仔细看三家德国老乡，虽然在欧盟政策法规的紧箍咒下，时间截点都是直指2030年，但是互相之间是有猫腻的。比如奔驰这次的"加速"，但其实是计算的纯电和插电式混合动力，至于全电动化只是预计，很可能是看欧盟下一步的法规制定来看菜下饭。至于大众这次还明确了最迟到2050年实现碳中和的计划，而奔驰与宝马有关碳中和的规划主要在生产端。

当然，将产品主要转化为电动车，并不是大众集团所追求的最终目标。依托纯电动车，并在自动驾驶技术的助力下，大众希望将利润来源推进到软件和服务领域。按照"战略"规划，到2030年软件相关销售额预计将达到1.2万亿欧元，并拉动整个移动出行市场销售额从现在的约2万亿欧元，增至预计的5万亿欧元。为此，大众汽车集团已经为2021年至2025年期间专项拨款730亿欧元用于投资未来技术，占总投资的50%。

翻看2020年大众集团财报，在疫情影响营业利润下滑45%的背景下，大众仍然保持了138.9亿欧元的研发投入，仅同比下滑2.9%。而上面说到的5年技术专项拨款，平均下来几乎与大众集团的年研发总投入差不多。大众集团预计要到2025年之后，所规划的软件定义汽车模式，才可能开始实现盈利。

硬件：平台五合一？电池标准化

要说平台化、标准化，大众集团可是圈内的老玩家了。而为了整合旗下多品牌的规模效应，大众还将推广新的可扩展系统平台（SSP平台）。该平台预计将是MQB、MSB、MLB、MEB以及PPE平台的综合延伸。我们也可以看到，以上5个平台，其实分别涵盖燃油车和纯电动车。而大众就是希望能够整合出一个适用于旗下所有品牌和所有级别车型（乘用车、轻型商用车、部分卡车等）的机电一体化平台。

与目前的MEB平台一样，大众预计将对新的SSP平台也持"开源"态度。毕竟，以大众集团这样的体量，天然与ios的小而美路线是不搭边的。那就必须选择用安卓的开源态度来面对新时代，何况更多车企的加入，至少还能分担成本。

"战略"中另一项很重要的标准化路线，是针对电池与充电部分。为了实现整个环节的标准化，大众也意图做到全产业链的闭环。电池方面，大众选择入股Northvolt，并与国轩高科合作，计划将在欧洲投产6座电池工厂，总产能预计将达到240千兆瓦时。目前已经有3座工厂完成选址，除了德国本土之外，另外两座分别位于瑞典和西班牙。其中瑞典工厂预计将在2023年投入生产。

充电部分的"玩法"也是一样的，大众集团在中国市场与一汽、江淮汽车、星星充电等成立合资企业开迈斯，在美国市场则是与Electrify America合作。至于欧洲本土，大众早就与宝马、戴姆勒、福特成立Ionity合资公司。按计划，大众将在欧洲建设1.8万个大功率充电桩，中国1.7万个，北美1万个。这三个地区，也是大众"战略"中再次明确的三大主要市场。

软件："自动驾驶"不是终点，还能解决共享难题

从投入和产出期望来看，大众新战略将软件部分看得比硬件部分还要更重。毕竟硬件环节可以通过整合现有技术来实现，很多方面也有一定的提前布局措施。但是软件领域一向是传统车企的弱点，大众集团这次也是直接宣布，将由旗下汽车软件公司CARIAD负责开发全新软件平台。按计划，它们将带来3个软件平台，分别提供不同等级的智能功能。

其中最有亮点的当然还属计划在2025年推出的2.0版本，预计在这一版本上能够实现L3、L4级别的"自动驾驶"辅助技术，它将与前面提到的SSP平台形成更紧密的结合。更重要的是，大众寄希望于它能够赋予汽车共享化更多可能，开启一个基于软件和数据的商业模式，也就是"目标"中提到的软件定义汽车模式。

具体来说，就是将"自动驾驶"技术整合到大众旗下车型之中，并组成可运营的"自动驾驶"车队，通过搭建服务平台提供服务。该服务主要围绕个人出行以及运输业务，按计划大众集团在2030年就将拥有运营"自动驾驶"车队的系统能力，并有望将服务触角从汽车租赁、预订、共享延伸到融资业务等。

总结：电气化、网联化、智能化、共享化，传统车企现在只要出来"唱高调"，基本都脱离不了这个圈子，大众集团也不例外。在汽、柴油路线都被"堵回来"之后，大众这台庞大的机器中，也传出了齿轮的咔哒声。不过，摔跤并不可怕，换个地方爬起来不就好了？