开迪拉克suv,开迪拉克是哪国产

作为一个诞生于北美的豪华品牌，凯迪拉克的研发重心依然在它的北美老家。由于近两年美国受疫情影响严重，凯迪拉克品牌近2年没有太多可以称得上“重磅新车”的产品（通用也是）。不过在国内市场，凯迪拉克品牌还是依靠小改款的方式持续更新产品线，并与全球同步推出了旗下首款纯电动SUV——LYRIQ，同时年销量稳定在20万+的水平。

2021年，凯迪拉克品牌可以用这三个词概括——年销20万+、优惠回收以及纯电动转型。

·2021全年销量：缺芯背景下年销稳定突破20万辆

今年，汽车行业面临了全球性的芯片供应不足问题。在其影响下，凯迪拉克品牌的全年累计销量依然突破了20万台。销量保持稳定，其中一方面原因是产品布局实现了3款SUV、3款轿车的高中低搭配的完整布局；另一方面则是多年以来的营销产生了积极的影响。

从销量构成来看，CT5是凯迪拉克全年销量中最多的；但SUV却是销量的中流砥柱。说明凯迪拉克主打年轻运动化轿车的形象初步立住了。而后几款SUV在产品力上比较均衡，中规中矩。

至于CT4以及CT6销量表现持续地处于低位，也确实反映出了所处细分市场的特点。15-20万级别轿车买家更看重实用性而非玩乐性；40万+级别行政轿车买家更看重品牌附加值而非实际产品力（当然你不能太差）。

即便如此，凯迪拉克2021全年销量依旧保持了稳定，这是一个好现象，说明品牌形象立住了、产品布局也全了。哪怕序列中有CT6、CT4这样与细分市场需求脱节的产品也可以贡献专属于他们的那一份市场潜力。

·优惠回收：因“缺芯”得福？

受疫情影响，全球芯片供应紧张。这对一些头部玩家（比如丰田、大众、BBA等）的影响是重大的。但对二线豪华品牌来说却普遍“因祸得福”。芯片断供导致减产，终端优惠回收，意外地使品牌价值得到提高。

此前消费者购买凯迪拉克车型，往往经销商不打个6、7折是不会下手的。可随着产量下降，在2021年中，凯迪拉克在终端的优惠政策居然“回收”了！优惠回收意味着成交价格上涨，逼近各个产品的指导价。无意中使得品牌形象得到了一波拔高，以往20万的CT5、30万的CT6转头就变成了30万、40万级别的车型，与竞争对手相当了。

疫情给了凯迪拉克在国内市场再次出发的机会，终端价格的回升，让品牌形象得以维持并拔高。但疫情影响的另一面，却是新产品投放。

·2022新产品规划：纯电动转型与20万销量间的矛盾？

记得去年的凯迪拉克品牌总结也是小编本人写的，当时在最后我就提出了这样一个疑问——没有新品、何谈发展？在2021年，凯迪拉克依旧没有在中国市场推出太多真正意义上的重磅新品。

通用汽车奥特能纯电动平台

唯一称得上重磅新品的，是LYRIQ——一款纯电动SUV。这款纯电动中大型SUV是凯迪拉克乃至通用汽车电动化转型的开山之作。而此前也有报道称，凯迪拉克将被塑造成一个纯电动品牌。

LYRIQ于11月17日开启预售，预售价为43.97万元。后驱长续航豪华版搭载95.7kWh的三元锂电池，CLTC综合工况续航里程超过650km，百公里电耗为15.6kWh；全生命周期支持快充，充电10分钟可以续航96公里。电驱动方面，首发版本采用单电机，电机最大功率255kW，后续还将推出双单机四驱版本

外媒绘制的CELESTIQ假想图（来源：motor1.com）

这款纯电动中大型SUV将是凯迪拉克2022年新车的重头戏，其将在年中陆续交付。而随后凯迪拉克还将首发一款名为CELESTIQ的新车型。

虽然有着疫情以及电动化转型两方面的影响，但凯迪拉克中国将何去何从？稳定20万年销量的表现或许凯迪拉克也并不想放弃。但未来仅靠电动车吃掉此前燃油车打下的盘子，能实现吗？

最后，车迷们念念不忘的凯迪拉克V家族、Blackwing等高性能车，去年我就说过这一系列基本没有可能引入国内，今年也是同样的观点。虽然文章写作之时，凯迪拉克又发布了高性能大梁SUV——ESCALADE V。但这一系列基本是北美专供，国内怕是无缘了。

全文总结：

官方口径中，2021年是凯迪拉克的“品牌转型年”。实质上，凯迪拉克乃至整个通用在国内缺乏重磅新车的现象已持续了2年，福特的前车之鉴就已告诉国内制造商们：万不可连续多年无新车。如果在2022年凯迪拉克也仅靠纯电动新车撑门面的话，恐怕后继无力将逐步成为事实。

2021回顾系列——凯迪拉克：年销20万+/优惠回收/纯电动转型

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2021年，凯迪拉克品牌可以用这三个词概括——年销20万+、优惠回收以及纯电动转型。

·2021全年销量：缺芯背景下年销稳定突破20万辆

今年，汽车行业面临了全球性的芯片供应不足问题。在其影响下，凯迪拉克品牌的全年累计销量依然突破了20万台。销量保持稳定，其中一方面原因是产品布局实现了3款SUV、3款轿车的高中低搭配的完整布局；另一方面则是多年以来的营销产生了积极的影响。

从销量构成来看，CT5是凯迪拉克全年销量中最多的；但SUV却是销量的中流砥柱。说明凯迪拉克主打年轻运动化轿车的形象初步立住了。而后几款SUV在产品力上比较均衡，中规中矩。

至于CT4以及CT6销量表现持续地处于低位，也确实反映出了所处细分市场的特点。15-20万级别轿车买家更看重实用性而非玩乐性；40万+级别行政轿车买家更看重品牌附加值而非实际产品力（当然你不能太差）。

即便如此，凯迪拉克2021全年销量依旧保持了稳定，这是一个好现象，说明品牌形象立住了、产品布局也全了。哪怕序列中有CT6、CT4这样与细分市场需求脱节的产品也可以贡献专属于他们的那一份市场潜力。

·优惠回收：因“缺芯”得福？

受疫情影响，全球芯片供应紧张。这对一些头部玩家（比如丰田、大众、BBA等）的影响是重大的。但对二线豪华品牌来说却普遍“因祸得福”。芯片断供导致减产，终端优惠回收，意外地使品牌价值得到提高。

此前消费者购买凯迪拉克车型，往往经销商不打个6、7折是不会下手的。可随着产量下降，在2021年中，凯迪拉克在终端的优惠政策居然“回收”了！优惠回收意味着成交价格上涨，逼近各个产品的指导价。无意中使得品牌形象得到了一波拔高，以往20万的CT5、30万的CT6转头就变成了30万、40万级别的车型，与竞争对手相当了。

疫情给了凯迪拉克在国内市场再次出发的机会，终端价格的回升，让品牌形象得以维持并拔高。但疫情影响的另一面，却是新产品投放。

·2022新产品规划：纯电动转型与20万销量间的矛盾？

记得去年的凯迪拉克品牌总结也是小编本人写的，当时在最后我就提出了这样一个疑问——没有新品、何谈发展？在2021年，凯迪拉克依旧没有在中国市场推出太多真正意义上的重磅新品。

通用汽车奥特能纯电动平台

唯一称得上重磅新品的，是LYRIQ——一款纯电动SUV。这款纯电动中大型SUV是凯迪拉克乃至通用汽车电动化转型的开山之作。而此前也有报道称，凯迪拉克将被塑造成一个纯电动品牌。

LYRIQ于11月17日开启预售，预售价为43.97万元。后驱长续航豪华版搭载95.7kWh的三元锂电池，CLTC综合工况续航里程超过650km，百公里电耗为15.6kWh；全生命周期支持快充，充电10分钟可以续航96公里。电驱动方面，首发版本采用单电机，电机最大功率255kW，后续还将推出双单机四驱版本

外媒绘制的CELESTIQ假想图（来源：motor1.com）

这款纯电动中大型SUV将是凯迪拉克2022年新车的重头戏，其将在年中陆续交付。而随后凯迪拉克还将首发一款名为CELESTIQ的新车型。

虽然有着疫情以及电动化转型两方面的影响，但凯迪拉克中国将何去何从？稳定20万年销量的表现或许凯迪拉克也并不想放弃。但未来仅靠电动车吃掉此前燃油车打下的盘子，能实现吗？

最后，车迷们念念不忘的凯迪拉克V家族、Blackwing等高性能车，去年我就说过这一系列基本没有可能引入国内，今年也是同样的观点。虽然文章写作之时，凯迪拉克又发布了高性能大梁SUV——ESCALADE V。但这一系列基本是北美专供，国内怕是无缘了。

全文总结：

官方口径中，2021年是凯迪拉克的“品牌转型年”。实质上，凯迪拉克乃至整个通用在国内缺乏重磅新车的现象已持续了2年，福特的前车之鉴就已告诉国内制造商们：万不可连续多年无新车。如果在2022年凯迪拉克也仅靠纯电动新车撑门面的话，恐怕后继无力将逐步成为事实。

2021回顾系列——凯迪拉克：年销20万+/优惠回收/纯电动转型