常见的汽车变速箱主要分为几类,汽车的变速箱类型

汽车自动变速箱分为五大类，每种都有其优点和缺点；从专业角度解析需要≤5000字可以解释的清楚，然而此类文章大部分读者都没有那个耐心去读……下面就来以最简单的描述大致说明一下吧。

MT·手动挡优点·制造成本低（便宜）缺点·累

manual transmission分别解释为手动操作和变速器，我们习惯称之为「变速箱」。手动变速箱没有任何智能化可言，一个档杆加上档杆球头直接控制齿轮组，实现的是切换不同的前进挡和倒挡。

单纯的换挡并不是很累，可是所有齿轮组结构的变速箱在换挡时都需要切断发动机与变速箱的连接；控制两者结合与分离的结构可以是离合器，也可以是液力变矩器。MT使用的是离合器，换挡时需要踩下离合器踏板再操作档杆，这种操作频繁进行的话，在拥堵路段真的很累。

同时MT变速箱的耐用性虽然很高，但是离合器的使用寿命是非常低的；因其为制造成本同样最低的干摩擦式离合器，两组这种离合器的组合就叫做“干式双离合”了。

这种离合器没有任何润滑与主动散热系统，使用寿命的高或低取决于半联动和换挡频率；很多人疑惑干式双离合是那么的差，为什么手动离合器的使用寿命和稳定性就会很高呢？

去看一看驾校的车吧，这些车更换频率最高的就是离合器片和压盘了——学员不懂得如何正确的半联动，损坏离合器的速度不亚于干式双离合，老手不会这么错误操作，而且换挡本就很累所以是能不操作就不操作，使用寿命当然会相对高一些。

2020年乘用车产销量中的MT占比低至20%，北美日韩低至个位数；这种操作很消耗体力的变速箱，至少在乘用车领域终将成为冷门机型。

自动挡阵营

1-离合器阵营！

AMT电控机械自动变速箱DCT双离合变速箱

这两类变速箱的基础实际上都是手动变速箱，连AT其实都不例外！

AMT是完全基于MT打造的自动变速箱，通过加入电控单元配合电磁阀控制换挡，通过电机控制离合器的分离与结合。实现的结果是由TCU控制模块随着车速的变化自动升降档位，这是标准的自动挡，而非某些门外汉所谓的“半自动”。

这种机器的优点是使用寿命与维护成本都与MT相当，缺点是换挡积极性低且换挡时间长，换挡过程中顿挫感非常强。不夸张的描述，首次驾驶装备AMT的汽车，作为司机被变速箱晃晕车了。

不过适应后也就没有什么了，所以入门级车以及需要严格控制制造成本的商用车型仍旧在使用任何变速箱的存在都有其合理性——CVT除外，原因最后一节再解释。

DCT的「D」指的是double-2，C·clutch离合器，这就是所谓的双离合变速箱。这种变速箱说白了就是“AMT×2”，由两组离合器分别控制两根变速箱的动力输入轴，离合器在换挡时可以在半联动分离的同步进行“预备半联动结合”（可以这么理解）；分离的瞬间即可结合前进挡，换挡时间极短，所以换挡时也就没有顿挫感。

但是使用干摩擦式离合器的DCT是很差的，因其换挡积极性高，为了换挡平顺又得高频率长时间半联动；结果则是因半联动状态的离合器异常磨损而严重缩短其使用寿命，于是又不得不降低半联动的效率，随之而来的就是明显的换挡顿挫感，且离合器使用寿命还是很低。

而当离合器升级为油浸式（湿式双离合）后，通过变速箱油实现对离合器的润滑与温控则大幅延长了使用寿命，离合器平均达到20万公里左右是没有问题的。所以湿式双离合的量产机型只要能做到稳定运行且没有什么顿挫感，这种机器实际就要比AT更理想了。

2-液力变矩器阵营！

ATCVT（部分使用单组湿式多片式离合器）

所谓液力变矩器是具备“油液传动能力”的结构，功能与离合器相同。不过在正常起步或1挡加速时，发动机驱动的是变矩器的泵轮转动，并且在转动的同时搅动变速箱油流动；油液通过导轮挤压涡轮运转，涡轮带动传动轴将动力输入到变速箱。

过程中是没有磨损的，所以大部分消费者都认为AT比湿式双离合强；但是变矩器也有单向离合器，优秀的AT能够在1挡急加速时通过离合器推动涡轮与泵轮刚性结合传动，差一些的AT也能在≥2挡时进行这样的操作。其原因在于液力传动过程中的动力损耗较大，为了性能或降低油耗则需要刚性结合传动的状态。

所以液力变矩器也是存在磨损的，只是磨损程度确实要比湿式双离合更低；但综合自己的年均行驶里程，≤2万公里的车辆选择湿式双离合也是没有问题的。而且这种结构没有了液力传动的损耗，动力体验往往会更好，油耗也确实能略低一些；不过决定性能与油耗的核心因素，实际还是发动机。

CVT理论上也是一种有价值的变速箱，比如2-3k一辆的踏板摩托车都在用这种无级变速器，价格低廉的车辆配合价格低廉的变速箱才是“黄金搭档”。而汽车只有在5-8万区间还值得使用这种机型，标准再高一些的车辆完全不应该使用这种标准不比AMT更高的自动变速箱。

范多明斯发明这种机器的初衷是降低自动挡汽车的消费门槛，说白了就是用制造成本低的机型作为低于同期主流机型-AT的选项——CVT制造成本低，同时体验标准也很低。

原因在于这种变速箱的换挡结构不是上述几种的齿轮组，而是用两组夹角可变的锥轮，夹住一条钢带或钢链；通过改变锥轮夹角来改变传动比，以滚动摩擦为基础实现增扭变速。

但是任何物体的摩擦都存在磨损，这种结构也不例外；所以这种变速箱的实际使用寿命是最短的，差一些的标准不用十万公里总成就可能报废，高标准也有很多从10万公里就会出现因磨损导致的打滑丢转。

而为了延缓模式又有低温保护和高温保护的问题，冷启动时变速箱油的流动性很差，起不到对钢带锥轮的有效润滑；于是低温启动后就得原地加热变速箱油，以短则一分钟左右、长可达到10分钟左右的标准怠速热车——这是回到化油器时代了吗？所谓高温保护则是高频率急加速导致钢带高温，为了防止高温打滑则要限制发动机的输出动力标准。

这就是汽车五类变速箱的特点，哪种好呢？

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

欢迎转发留言讨论

你也喜欢:汽车类型（五类型汽车变速箱特点概述）

汽车自动变速箱分为五大类，每种都有其优点和缺点；从专业角度解析需要≤5000字可以解释的清楚，然而此类文章大部分读者都没有那个耐心去读……下面就来以最简单的描述大致说明一下吧。

MT·手动挡优点·制造成本低（便宜）缺点·累

manual transmission分别解释为手动操作和变速器，我们习惯称之为「变速箱」。手动变速箱没有任何智能化可言，一个档杆加上档杆球头直接控制齿轮组，实现的是切换不同的前进挡和倒挡。

单纯的换挡并不是很累，可是所有齿轮组结构的变速箱在换挡时都需要切断发动机与变速箱的连接；控制两者结合与分离的结构可以是离合器，也可以是液力变矩器。MT使用的是离合器，换挡时需要踩下离合器踏板再操作档杆，这种操作频繁进行的话，在拥堵路段真的很累。

同时MT变速箱的耐用性虽然很高，但是离合器的使用寿命是非常低的；因其为制造成本同样最低的干摩擦式离合器，两组这种离合器的组合就叫做“干式双离合”了。

这种离合器没有任何润滑与主动散热系统，使用寿命的高或低取决于半联动和换挡频率；很多人疑惑干式双离合是那么的差，为什么手动离合器的使用寿命和稳定性就会很高呢？

去看一看驾校的车吧，这些车更换频率最高的就是离合器片和压盘了——学员不懂得如何正确的半联动，损坏离合器的速度不亚于干式双离合，老手不会这么错误操作，而且换挡本就很累所以是能不操作就不操作，使用寿命当然会相对高一些。

2020年乘用车产销量中的MT占比低至20%，北美日韩低至个位数；这种操作很消耗体力的变速箱，至少在乘用车领域终将成为冷门机型。

自动挡阵营

1-离合器阵营！

AMT电控机械自动变速箱DCT双离合变速箱

这两类变速箱的基础实际上都是手动变速箱，连AT其实都不例外！

AMT是完全基于MT打造的自动变速箱，通过加入电控单元配合电磁阀控制换挡，通过电机控制离合器的分离与结合。实现的结果是由TCU控制模块随着车速的变化自动升降档位，这是标准的自动挡，而非某些门外汉所谓的“半自动”。

这种机器的优点是使用寿命与维护成本都与MT相当，缺点是换挡积极性低且换挡时间长，换挡过程中顿挫感非常强。不夸张的描述，首次驾驶装备AMT的汽车，作为司机被变速箱晃晕车了。

不过适应后也就没有什么了，所以入门级车以及需要严格控制制造成本的商用车型仍旧在使用任何变速箱的存在都有其合理性——CVT除外，原因最后一节再解释。

DCT的「D」指的是double-2，C·clutch离合器，这就是所谓的双离合变速箱。这种变速箱说白了就是“AMT×2”，由两组离合器分别控制两根变速箱的动力输入轴，离合器在换挡时可以在半联动分离的同步进行“预备半联动结合”（可以这么理解）；分离的瞬间即可结合前进挡，换挡时间极短，所以换挡时也就没有顿挫感。

但是使用干摩擦式离合器的DCT是很差的，因其换挡积极性高，为了换挡平顺又得高频率长时间半联动；结果则是因半联动状态的离合器异常磨损而严重缩短其使用寿命，于是又不得不降低半联动的效率，随之而来的就是明显的换挡顿挫感，且离合器使用寿命还是很低。

而当离合器升级为油浸式（湿式双离合）后，通过变速箱油实现对离合器的润滑与温控则大幅延长了使用寿命，离合器平均达到20万公里左右是没有问题的。所以湿式双离合的量产机型只要能做到稳定运行且没有什么顿挫感，这种机器实际就要比AT更理想了。

2-液力变矩器阵营！

ATCVT（部分使用单组湿式多片式离合器）

所谓液力变矩器是具备“油液传动能力”的结构，功能与离合器相同。不过在正常起步或1挡加速时，发动机驱动的是变矩器的泵轮转动，并且在转动的同时搅动变速箱油流动；油液通过导轮挤压涡轮运转，涡轮带动传动轴将动力输入到变速箱。

过程中是没有磨损的，所以大部分消费者都认为AT比湿式双离合强；但是变矩器也有单向离合器，优秀的AT能够在1挡急加速时通过离合器推动涡轮与泵轮刚性结合传动，差一些的AT也能在≥2挡时进行这样的操作。其原因在于液力传动过程中的动力损耗较大，为了性能或降低油耗则需要刚性结合传动的状态。

所以液力变矩器也是存在磨损的，只是磨损程度确实要比湿式双离合更低；但综合自己的年均行驶里程，≤2万公里的车辆选择湿式双离合也是没有问题的。而且这种结构没有了液力传动的损耗，动力体验往往会更好，油耗也确实能略低一些；不过决定性能与油耗的核心因素，实际还是发动机。

CVT理论上也是一种有价值的变速箱，比如2-3k一辆的踏板摩托车都在用这种无级变速器，价格低廉的车辆配合价格低廉的变速箱才是“黄金搭档”。而汽车只有在5-8万区间还值得使用这种机型，标准再高一些的车辆完全不应该使用这种标准不比AMT更高的自动变速箱。

范多明斯发明这种机器的初衷是降低自动挡汽车的消费门槛，说白了就是用制造成本低的机型作为低于同期主流机型-AT的选项——CVT制造成本低，同时体验标准也很低。

原因在于这种变速箱的换挡结构不是上述几种的齿轮组，而是用两组夹角可变的锥轮，夹住一条钢带或钢链；通过改变锥轮夹角来改变传动比，以滚动摩擦为基础实现增扭变速。

但是任何物体的摩擦都存在磨损，这种结构也不例外；所以这种变速箱的实际使用寿命是最短的，差一些的标准不用十万公里总成就可能报废，高标准也有很多从10万公里就会出现因磨损导致的打滑丢转。

而为了延缓模式又有低温保护和高温保护的问题，冷启动时变速箱油的流动性很差，起不到对钢带锥轮的有效润滑；于是低温启动后就得原地加热变速箱油，以短则一分钟左右、长可达到10分钟左右的标准怠速热车——这是回到化油器时代了吗？所谓高温保护则是高频率急加速导致钢带高温，为了防止高温打滑则要限制发动机的输出动力标准。

这就是汽车五类变速箱的特点，哪种好呢？

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

欢迎转发留言讨论