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汽车电池多少伏?,汽车电池多少伏多少安算正常

2023-04-10来源:萧翱瘁编辑:佚名标签:

文章导读
双雄之战,不止于动力电池的类别,也不止于B家和C家。2021年,最高光的时刻,是新能源汽车的强势崛起。参考乘联会数据,1-12月,国内狭义乘用车销量为2014.6万辆,同比增长4.4%。其中,新能

双雄之战,不止于动力电池的类别,也不止于B家和C家。

2021年,最高光的时刻,是新能源汽车的强势崛起。

参考乘联会数据,1-12月,国内狭义乘用车销量为2014.6万辆,同比增长4.4%。其中,新能源销量为298.9万辆,同比增长169.1%。

这些枯燥的数字代表了什么呢?如果把汽车市场分为传统能源车、新能源车,2021年和2020年相比,新能源车增加了188万辆,而传统能源车却减少了103万辆。

新能源车销量大涨,带来的直接影响是,动力电池需求量大增。所以,仅从产能方面,足以窥知一二。

2021年1-12月,我国动力电池产量累计为219.7GWh,同比增长163.4%。

其中,三元电池产量累计93.9GWh,占总产量42.7%,同比增长93.6%;磷酸铁锂电池产量累计125.4GWh,占总产量57.1%,同比增长262.9%。

这即是动力电池“波澜壮阔”的增长之势。

回过头来,我们试着搞清楚几个问题。三元锂电池和磷酸铁锂电池之争,以及比亚迪(B家)和宁德时代(C家)之争的背后,究竟暗含了哪些趋势变化?

★ 磷酸铁锂猛追,但双线并行亦是定局

2021年,印象最深的一点是,磷酸铁锂电池的需求量,进入了一个“井喷期”。

自2021年5月起,磷酸铁锂电池的当月产量,已经超过了三元锂电池,并且一路保持领先。直到12月份,磷酸铁锂电池相较于三元锂电池的当月产量,差值已经接近9GWh。

装机量,同样呈现出类似的趋势。自2021年7月起,磷酸铁锂电池的装机量,开始全面超越三元锂电池。

至少说明,很多车企的新能源产品,已经逐渐偏向于选用磷酸铁锂电池。

原因非常简单,不是因为磷酸铁锂电池有多安全,而是因为经过一系列技术发展,磷酸铁锂电池的能量密度、综合续航“及格”了,最关键是“价格实惠”,才有机会“装车”了。

新能源的渗透率逐渐攀升,与传统燃油车的“价格战”不可避免,低成本的电池采购,其实非常重要。

不过,磷酸铁锂电池有可能完全“吃掉”三元锂电池的市场份额吗?那也不可能!

因为磷酸铁锂电池并不完美,尤其是低温状态下的能量衰减问题,仍没有得到有效解决。最终,将会是磷酸铁锂、三元锂电池“双线并行”的局面,低价位多选择磷酸铁锂,高价位多选择三元锂电池。

而且,人们也不会满足于现状。多技术探索,将会持续进行下去,高密度、快速充电、高安全性,看似有所矛盾的几个方面,人们在找寻着新的突破,以及最佳的平衡。

★ B家C家“两巨头”,开枝散叶、各有千秋

B家、C家,是我们对于比亚迪、宁德时代的“简称”,因为比亚迪的简写是BYD,而宁德时代的简写则是CATL。

很显然,这两家是国内新能源的“双巨头”。

2021年,比亚迪的新能源车销量居国内第一,动力电池装机量排第二,并且以弗迪电池为对外窗口,开始向外供应动力电池,业务范畴进一步扩大。

宁德时代的动力电池装机量排第一,达到了国内动力电池装机量52%的市占率,非常稳固的王者地位。而且,宁德时代的“手”伸得非常远,通过投资、收购,逐渐布局了产业链上下游,甚至以电池为起点,开始介入整车业务,诸如换电(EVOGO)、造整车(阿维塔)。

比较下来,我们会发现,B家、C家有一些共性。

1、比亚迪、宁德时代都在电池领域深耕多年,而且各有自己技术上的坚持。大家对比亚迪最深刻的印象,就是为磷酸铁锂电池包装出了“刀片电池”。

2、两家公司的业务都很广,并不局限于某一方面。比如,比亚迪不仅生产新能源汽车,而且对外供应手机、笔记本电脑所需的电池,如今又将动力电池业务,由自供转向为外供;宁德时代也不局限于电池供应商,深入上下游布局。

3、两家公司都非常注重研发投入,每年均有大量的资金用于研发,以保证构建持续的竞争力。

当然,B家、C家更有自己独特的一面。

比亚迪是整车企业,拥有传统燃油、混合动力、纯电动等非常全备的产品体系,而且在造车产业链上,几乎是完整的闭环,有产有销,营收规模大,而且更加稳定。

缺点也在此,正因为是车企的身份,“同行相见,分外眼红”,所以,电池业务很难对外供货。而且,在很长一段时间内,比亚迪也不愿对外销售自己的电池,那么,电池业务的增长,很容易触及“天花板”。

宁德时代则是比较中立的“第三方”,供货方几乎全面覆盖主流车企,所以,才为其快速发展铺平道路。而且,宁德时代与车企的合作方式并不局限于供应关系,也包括一起建厂,50:50投入资金,彼此捆绑得更加紧密。

但是,大家也逐渐意识到,“养虎必为患”。宁德时代的野心,并不仅仅做一个供应商。即使是供应商,也是非常强势的那一个。而且,电池价格那么高,很多利润上游玩家拿走了,车企是被绑上战车的角色。

50:50的股权分配,看似非常公平,但本质上,风险也被均摊了。如果车企并没有就此掌握造电池的核心技术,即使在公平的关系中,也会非常被动。

况且,又是换电,又是直接参与造车,宁德时代俨然越来越没那么“中立”了。

★ 写在最后

动力电池绝对是一个风口,连带着,锂电股在2021年同样风起云涌。

资本袭来的背后,是锂电池原材料的大幅涨价。原本寄希望于新能源渗透率增大,电池成本进一步被摊薄,但事实上,供需紧张,电池价格反而在上涨。

行业里,对2022年的新能源发展之势,非常看好。当然,潜在的风险,或许就来自于动力电池“狂涨的价格”,有可能压制甚至逆转新能源的发展。

总之,这场动力电池的年度考题已经“交卷”。2022年是否再迎“拐点”,我们拭目以待吧。

本文作者为踢车帮 曹安

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双雄之战,不止于动力电池的类别,也不止于B家和C家。

2021年,最高光的时刻,是新能源汽车的强势崛起。

参考乘联会数据,1-12月,国内狭义乘用车销量为2014.6万辆,同比增长4.4%。其中,新能源销量为298.9万辆,同比增长169.1%。

这些枯燥的数字代表了什么呢?如果把汽车市场分为传统能源车、新能源车,2021年和2020年相比,新能源车增加了188万辆,而传统能源车却减少了103万辆。

新能源车销量大涨,带来的直接影响是,动力电池需求量大增。所以,仅从产能方面,足以窥知一二。

2021年1-12月,我国动力电池产量累计为219.7GWh,同比增长163.4%。

其中,三元电池产量累计93.9GWh,占总产量42.7%,同比增长93.6%;磷酸铁锂电池产量累计125.4GWh,占总产量57.1%,同比增长262.9%。

这即是动力电池“波澜壮阔”的增长之势。

回过头来,我们试着搞清楚几个问题。三元锂电池和磷酸铁锂电池之争,以及比亚迪(B家)和宁德时代(C家)之争的背后,究竟暗含了哪些趋势变化?

★ 磷酸铁锂猛追,但双线并行亦是定局

2021年,印象最深的一点是,磷酸铁锂电池的需求量,进入了一个“井喷期”。

自2021年5月起,磷酸铁锂电池的当月产量,已经超过了三元锂电池,并且一路保持领先。直到12月份,磷酸铁锂电池相较于三元锂电池的当月产量,差值已经接近9GWh。

装机量,同样呈现出类似的趋势。自2021年7月起,磷酸铁锂电池的装机量,开始全面超越三元锂电池。

至少说明,很多车企的新能源产品,已经逐渐偏向于选用磷酸铁锂电池。

原因非常简单,不是因为磷酸铁锂电池有多安全,而是因为经过一系列技术发展,磷酸铁锂电池的能量密度、综合续航“及格”了,最关键是“价格实惠”,才有机会“装车”了。

新能源的渗透率逐渐攀升,与传统燃油车的“价格战”不可避免,低成本的电池采购,其实非常重要。

不过,磷酸铁锂电池有可能完全“吃掉”三元锂电池的市场份额吗?那也不可能!

因为磷酸铁锂电池并不完美,尤其是低温状态下的能量衰减问题,仍没有得到有效解决。最终,将会是磷酸铁锂、三元锂电池“双线并行”的局面,低价位多选择磷酸铁锂,高价位多选择三元锂电池。

而且,人们也不会满足于现状。多技术探索,将会持续进行下去,高密度、快速充电、高安全性,看似有所矛盾的几个方面,人们在找寻着新的突破,以及最佳的平衡。

★ B家C家“两巨头”,开枝散叶、各有千秋

B家、C家,是我们对于比亚迪、宁德时代的“简称”,因为比亚迪的简写是BYD,而宁德时代的简写则是CATL。

很显然,这两家是国内新能源的“双巨头”。

2021年,比亚迪的新能源车销量居国内第一,动力电池装机量排第二,并且以弗迪电池为对外窗口,开始向外供应动力电池,业务范畴进一步扩大。

宁德时代的动力电池装机量排第一,达到了国内动力电池装机量52%的市占率,非常稳固的王者地位。而且,宁德时代的“手”伸得非常远,通过投资、收购,逐渐布局了产业链上下游,甚至以电池为起点,开始介入整车业务,诸如换电(EVOGO)、造整车(阿维塔)。

比较下来,我们会发现,B家、C家有一些共性。

1、比亚迪、宁德时代都在电池领域深耕多年,而且各有自己技术上的坚持。大家对比亚迪最深刻的印象,就是为磷酸铁锂电池包装出了“刀片电池”。

2、两家公司的业务都很广,并不局限于某一方面。比如,比亚迪不仅生产新能源汽车,而且对外供应手机、笔记本电脑所需的电池,如今又将动力电池业务,由自供转向为外供;宁德时代也不局限于电池供应商,深入上下游布局。

3、两家公司都非常注重研发投入,每年均有大量的资金用于研发,以保证构建持续的竞争力。

当然,B家、C家更有自己独特的一面。

比亚迪是整车企业,拥有传统燃油、混合动力、纯电动等非常全备的产品体系,而且在造车产业链上,几乎是完整的闭环,有产有销,营收规模大,而且更加稳定。

缺点也在此,正因为是车企的身份,“同行相见,分外眼红”,所以,电池业务很难对外供货。而且,在很长一段时间内,比亚迪也不愿对外销售自己的电池,那么,电池业务的增长,很容易触及“天花板”。

宁德时代则是比较中立的“第三方”,供货方几乎全面覆盖主流车企,所以,才为其快速发展铺平道路。而且,宁德时代与车企的合作方式并不局限于供应关系,也包括一起建厂,50:50投入资金,彼此捆绑得更加紧密。

但是,大家也逐渐意识到,“养虎必为患”。宁德时代的野心,并不仅仅做一个供应商。即使是供应商,也是非常强势的那一个。而且,电池价格那么高,很多利润上游玩家拿走了,车企是被绑上战车的角色。

50:50的股权分配,看似非常公平,但本质上,风险也被均摊了。如果车企并没有就此掌握造电池的核心技术,即使在公平的关系中,也会非常被动。

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本文作者为踢车帮 曹安

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