北京现代索纳塔第十代,现代索纳塔第十代

很多网友想了解韩系车，这回我们把评测结束的索纳塔带到了拆车场地，看看最新一代的韩系主力中型车从拆解的维度来看表现如何？

首先，我们还是按照惯例，先拆下索纳塔的前后保险杠，看看这台车在基础防护的表现。

索纳塔后塑料防撞梁，中美差别对待实锤

前防撞梁采用钢材质，厚度1.53毫米，宽度1280毫米，材料厚度一般，但好在宽度不错，车身覆盖率也达到了68.8%，防护区域做的还是比较全面的。

后防撞梁就比较有趣了，拆下后杠之后，我们发现索纳塔的后防撞是塑料材质的，具体材料在防撞梁上是有标注的，主要材料是PP也就是聚丙烯。

聚丙烯是一种我们日常生活中非常常见的塑料材质，甚至你随手拿来一个盒酸奶，盒子就是PP材质的。

聚丙烯本身的力学性能是相对比较差的，为了弥补强度的劣势，就需要往聚丙烯中掺入玻璃纤维，以提升其抗拉性能，GF40后面40的意思就是玻璃纤维的含量是40%。所以，这根塑料防撞梁并不是传说的玻璃钢也不是工程塑料，就是一种成本并不高的塑料复合材料。

那全球的索纳塔都这样么？并不是，通过与美国现代官方的客服的沟通，我们得知北美在售的第十代索纳塔的后防撞梁是高强度钢材质。很显然，中美差别对待实锤了。那塑料复合材料的防撞梁实际强度如何？我们做了个简单且可能不太严谨的实验，实测结果来看，这根PP-GF40的防撞梁强度并不高。

看到这，有网友就该质疑了，说防撞梁不是强度越高越好。这话说的没毛病，车架是一个整体设计，每一个部分的强度都要从整体的角度来考量。如果一台车的车身纵梁强度不够高，盲目用高强度钢的防撞梁，很可能会在中轻度碰撞时伤害到车架，这显然不是我们想要的。为了保护强度不太高的车架就需要降低防撞梁的强度。所以，细品现代国产索纳塔换用塑料防撞梁这事儿，是不是还能品出一些别的意思？当然了，我们还是要坚信，国产索纳塔只是单纯的将钢制防撞梁换成了塑料复合材料的防撞梁。

车门的部分，扒开内衬可以看到前门下方有管状防撞梁上方有一根加强筋。后门内部有一根W型防撞梁，算是常规操作。

值得夸一下的是，索纳塔门板上的所有线束，基本都有发泡或者泡沫材质包裹，可以减少车辆行进中线束碰到覆盖件发生的异响。虽然在以往拆解的车型中也见过，但覆盖这么全的确实少见，冲这个细节，可以给个好评。

隔音材料用量足，后排座椅无钢板且无法折叠

看完了车身的基础防护，我们看看车内。首先，在拆下后座之后，我们发现索纳塔10的后排座椅并不支持放倒，并且座椅后方也没有发现钢板，只有钢制支架和塑料板。

扒开地垫，有大面积发泡材质的隔音棉，跟之前的福克斯有些像。参考福克斯的检测数据，污染物释放量应当也会很低，我们也进行了取样送检，下一期跟大家分享。中控台内部大量白色隔音棉，B柱C柱以及一些内饰饰板背部也有少量隔音棉。总的来说，隔音措施还算不错。车内的线束保护的也不错，没有见到线束裸露在外面，车内大线都有波纹管或者胶带包裹。

底盘没有铝制部件，大宽胎大轮毂“帮助”索纳塔簧下质量走上巅峰

从结构来看，索纳塔的底盘就是主流的前麦弗逊后E型多连杆的结构。

比较特别的是，索纳塔的前半轴有针对扭矩转向的优化，长半轴有一段是固定在车架上的，这样可以尽可能的让左右两侧半轴角度一致，保持相仿的传动特性与效率，避免扭矩转向，在测试中我们也确实没有发现索纳塔有扭矩转向的情况。

材质方面，作为一辆二十多万的中型车，底盘主要构件没有一个铝制部件，这对于簧下质量的优化非常不利，再加上四个大轮毂以及四条245毫米的大宽胎，最终核算出的230.93公斤的簧下质量，成为我们拆解过的车型中簧下质量最大的车型。

车头有针对小重叠偏置碰撞优化，纵梁有外扩设计

将动力总成取下之后，我们能清晰的看出，索纳塔的车头部分是有针对小重叠偏置碰撞优化的，环状结构非常明显。

除此之外，我们还发现，车头部分的纵梁有明显外扩的趋势，这么做的好处主要有两点，首先能留给发动机舱更大的空间。另外，外扩的纵梁可以在小重叠偏置碰撞中，直接承受冲击力，吸收能量。作为一台要卖到美国的车型，在针对小重叠偏置碰撞的结构设计还是很全面的。

发动机主流水准，自研8AT结构紧凑

这次拆解的是2.0T的索纳塔，所以传说将机械结构玩到极致的CVVD在这台发动机上并没有出现。回过头来看这台发动机，主流的一些设计，比如说铝制缸体、铝制缸盖、集成式排气、双平衡轴、侧置直喷、电控双VVT、曲轴偏置设计都有。

比较让我们好奇是，这台发动机除了常规的节气门，还多了两个节气门。对于这个结构，由于我们没有获取到官方资料，只能顺着管路给大家分析一下。

首先，我们能看到，这个大的节气门的下方是有一根管路的，这根管路是通过一个小的节气门接在EGR上的，也就是废气再循环系统。这套系统主要的作用就是从排气侧引入一部分燃烧过后的废气，经过EGR水冷降温之后，重新吸入气缸，从而降低进气的氧气浓度，配合喷油系统，降低发动机做功时的温度，进而降低氮氧化物的排放。这个小的节气门就是用来控制从EGR流出的废气的量，大的节气门负责控制内部的负压，也能间接控制流入进气系统的废气的比例。

索纳塔使用的这台8AT体积控制的还是不错的，比之前我们拆的福特的8AT要小一圈，集成度还是很高的。另外，值得一提的是，索纳塔的8AT是现代集团自产的，不出意外就是派沃泰的了，派沃泰就是现代旗下的变速器厂商，如今现代派沃泰已经与现代岱摩斯合并为现代坦迪斯。这家公司主要生产车用变速器，国内有些自主品牌也用过它家的变速器，比如老款自动挡的哈弗H6，燃油版比亚迪唐等等。从变速器这个细节我们可以给这样一个结论，很多人说国产车现在已经碾压韩国车了，真的有点盲目乐观的意思在里面。不说别的，就变速器而言，现代是世界上极少数同时掌握MT、CVT、横置AT、纵置AT、DCT、E-CVT全线产品的厂商，就研发实力而言，目前没有一个国内厂商能跟它抗衡的

质保政策差别大，CVVD敢买吗？

前面聊到过，索纳塔的1.5T版本采用了CVVD技术，作为业界首台CVVD技术的车型，新技术理论上会带来更好的动力更低的油耗，但随之而来的是可靠性的未知。虽然现代宣称CVVD技术已经经过9年的验证，但对于普通消费者，相比于这种研发的故事，大家还是更愿意听厂商愿意给出什么样的质保政策。

在北美市场，现代发动机的质保政策是10年10万英里，而国内，现代品牌推出了三个质保政策，分别是3年15万公里，5年10万公里，7年7万公里，以先到为准，你可以三选一。这么一比，就现代品牌而言，这个质保政策差别是有点大。

但比较让人奇怪的是，同源的起亚，在K5上提供动力总成核心部件终身质保的政策，很显然，起亚的质保政策更能让人放心。

总结

经过评测和拆解，我们可以给索纳塔十这样一个结论，这车只是不太运动，日常开没什么大问题，小重叠率偏置碰撞优化也做了，甚至连车内线束可能产生异响的地方都做好了包裹，细节做工挑不出什么毛病。唯一的问题就是差别对待的问题，让我们的心里很不舒服，只要你能接受这样的表现，那就是可以买的。另外我还得说一句，中美市场差别对待这件事，不只是韩系车在这么做，只是这它做的太明显了让我们一眼就看出来了而已。对于如今的合资车企，不认真对待国内消费者，还想在中国市场取得好的销量，很明显这么做成功的难度已经越来越大了。

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很多网友想了解韩系车，这回我们把评测结束的索纳塔带到了拆车场地，看看最新一代的韩系主力中型车从拆解的维度来看表现如何？

首先，我们还是按照惯例，先拆下索纳塔的前后保险杠，看看这台车在基础防护的表现。

索纳塔后塑料防撞梁，中美差别对待实锤

前防撞梁采用钢材质，厚度1.53毫米，宽度1280毫米，材料厚度一般，但好在宽度不错，车身覆盖率也达到了68.8%，防护区域做的还是比较全面的。

后防撞梁就比较有趣了，拆下后杠之后，我们发现索纳塔的后防撞是塑料材质的，具体材料在防撞梁上是有标注的，主要材料是PP也就是聚丙烯。

聚丙烯是一种我们日常生活中非常常见的塑料材质，甚至你随手拿来一个盒酸奶，盒子就是PP材质的。

聚丙烯本身的力学性能是相对比较差的，为了弥补强度的劣势，就需要往聚丙烯中掺入玻璃纤维，以提升其抗拉性能，GF40后面40的意思就是玻璃纤维的含量是40%。所以，这根塑料防撞梁并不是传说的玻璃钢也不是工程塑料，就是一种成本并不高的塑料复合材料。

那全球的索纳塔都这样么？并不是，通过与美国现代官方的客服的沟通，我们得知北美在售的第十代索纳塔的后防撞梁是高强度钢材质。很显然，中美差别对待实锤了。那塑料复合材料的防撞梁实际强度如何？我们做了个简单且可能不太严谨的实验，实测结果来看，这根PP-GF40的防撞梁强度并不高。

看到这，有网友就该质疑了，说防撞梁不是强度越高越好。这话说的没毛病，车架是一个整体设计，每一个部分的强度都要从整体的角度来考量。如果一台车的车身纵梁强度不够高，盲目用高强度钢的防撞梁，很可能会在中轻度碰撞时伤害到车架，这显然不是我们想要的。为了保护强度不太高的车架就需要降低防撞梁的强度。所以，细品现代国产索纳塔换用塑料防撞梁这事儿，是不是还能品出一些别的意思？当然了，我们还是要坚信，国产索纳塔只是单纯的将钢制防撞梁换成了塑料复合材料的防撞梁。

车门的部分，扒开内衬可以看到前门下方有管状防撞梁上方有一根加强筋。后门内部有一根W型防撞梁，算是常规操作。

值得夸一下的是，索纳塔门板上的所有线束，基本都有发泡或者泡沫材质包裹，可以减少车辆行进中线束碰到覆盖件发生的异响。虽然在以往拆解的车型中也见过，但覆盖这么全的确实少见，冲这个细节，可以给个好评。

隔音材料用量足，后排座椅无钢板且无法折叠

看完了车身的基础防护，我们看看车内。首先，在拆下后座之后，我们发现索纳塔10的后排座椅并不支持放倒，并且座椅后方也没有发现钢板，只有钢制支架和塑料板。

扒开地垫，有大面积发泡材质的隔音棉，跟之前的福克斯有些像。参考福克斯的检测数据，污染物释放量应当也会很低，我们也进行了取样送检，下一期跟大家分享。中控台内部大量白色隔音棉，B柱C柱以及一些内饰饰板背部也有少量隔音棉。总的来说，隔音措施还算不错。车内的线束保护的也不错，没有见到线束裸露在外面，车内大线都有波纹管或者胶带包裹。

底盘没有铝制部件，大宽胎大轮毂“帮助”索纳塔簧下质量走上巅峰

从结构来看，索纳塔的底盘就是主流的前麦弗逊后E型多连杆的结构。

比较特别的是，索纳塔的前半轴有针对扭矩转向的优化，长半轴有一段是固定在车架上的，这样可以尽可能的让左右两侧半轴角度一致，保持相仿的传动特性与效率，避免扭矩转向，在测试中我们也确实没有发现索纳塔有扭矩转向的情况。

材质方面，作为一辆二十多万的中型车，底盘主要构件没有一个铝制部件，这对于簧下质量的优化非常不利，再加上四个大轮毂以及四条245毫米的大宽胎，最终核算出的230.93公斤的簧下质量，成为我们拆解过的车型中簧下质量最大的车型。

车头有针对小重叠偏置碰撞优化，纵梁有外扩设计

将动力总成取下之后，我们能清晰的看出，索纳塔的车头部分是有针对小重叠偏置碰撞优化的，环状结构非常明显。

除此之外，我们还发现，车头部分的纵梁有明显外扩的趋势，这么做的好处主要有两点，首先能留给发动机舱更大的空间。另外，外扩的纵梁可以在小重叠偏置碰撞中，直接承受冲击力，吸收能量。作为一台要卖到美国的车型，在针对小重叠偏置碰撞的结构设计还是很全面的。

发动机主流水准，自研8AT结构紧凑

这次拆解的是2.0T的索纳塔，所以传说将机械结构玩到极致的CVVD在这台发动机上并没有出现。回过头来看这台发动机，主流的一些设计，比如说铝制缸体、铝制缸盖、集成式排气、双平衡轴、侧置直喷、电控双VVT、曲轴偏置设计都有。

比较让我们好奇是，这台发动机除了常规的节气门，还多了两个节气门。对于这个结构，由于我们没有获取到官方资料，只能顺着管路给大家分析一下。

首先，我们能看到，这个大的节气门的下方是有一根管路的，这根管路是通过一个小的节气门接在EGR上的，也就是废气再循环系统。这套系统主要的作用就是从排气侧引入一部分燃烧过后的废气，经过EGR水冷降温之后，重新吸入气缸，从而降低进气的氧气浓度，配合喷油系统，降低发动机做功时的温度，进而降低氮氧化物的排放。这个小的节气门就是用来控制从EGR流出的废气的量，大的节气门负责控制内部的负压，也能间接控制流入进气系统的废气的比例。

索纳塔使用的这台8AT体积控制的还是不错的，比之前我们拆的福特的8AT要小一圈，集成度还是很高的。另外，值得一提的是，索纳塔的8AT是现代集团自产的，不出意外就是派沃泰的了，派沃泰就是现代旗下的变速器厂商，如今现代派沃泰已经与现代岱摩斯合并为现代坦迪斯。这家公司主要生产车用变速器，国内有些自主品牌也用过它家的变速器，比如老款自动挡的哈弗H6，燃油版比亚迪唐等等。从变速器这个细节我们可以给这样一个结论，很多人说国产车现在已经碾压韩国车了，真的有点盲目乐观的意思在里面。不说别的，就变速器而言，现代是世界上极少数同时掌握MT、CVT、横置AT、纵置AT、DCT、E-CVT全线产品的厂商，就研发实力而言，目前没有一个国内厂商能跟它抗衡的

质保政策差别大，CVVD敢买吗？

前面聊到过，索纳塔的1.5T版本采用了CVVD技术，作为业界首台CVVD技术的车型，新技术理论上会带来更好的动力更低的油耗，但随之而来的是可靠性的未知。虽然现代宣称CVVD技术已经经过9年的验证，但对于普通消费者，相比于这种研发的故事，大家还是更愿意听厂商愿意给出什么样的质保政策。

在北美市场，现代发动机的质保政策是10年10万英里，而国内，现代品牌推出了三个质保政策，分别是3年15万公里，5年10万公里，7年7万公里，以先到为准，你可以三选一。这么一比，就现代品牌而言，这个质保政策差别是有点大。

但比较让人奇怪的是，同源的起亚，在K5上提供动力总成核心部件终身质保的政策，很显然，起亚的质保政策更能让人放心。

总结

经过评测和拆解，我们可以给索纳塔十这样一个结论，这车只是不太运动，日常开没什么大问题，小重叠率偏置碰撞优化也做了，甚至连车内线束可能产生异响的地方都做好了包裹，细节做工挑不出什么毛病。唯一的问题就是差别对待的问题，让我们的心里很不舒服，只要你能接受这样的表现，那就是可以买的。另外我还得说一句，中美市场差别对待这件事，不只是韩系车在这么做，只是这它做的太明显了让我们一眼就看出来了而已。对于如今的合资车企，不认真对待国内消费者，还想在中国市场取得好的销量，很明显这么做成功的难度已经越来越大了。