汽车跑长途最多可以跑几个小时,汽车长途可以跑多久

为适应经济社会发展的新业态，推进公安交管“放管服”改革，预防和减少道路交通事故发生，保障道路交通安全，推进交管治理能力和治理体系现代化。公安部在新起草了《道路交通安全违法行为记分管理办法（征求意见稿）》（下简称《新办法》）。

《新办法》中增加了载货车24小时内行驶时间累计超过8小时扣3分的规定。值得一提的是，之前的记分管理办法并没有对一天24小时内的累积行驶时间进行规定。此规定引起了3000万卡车司机的高度关注，一时间也成为各大商用车媒体热议的焦点。

这也意味着公安部起草的新记分条例，着重于规定司机执行8小时工作制。这背后到底有什么用意，是表达了对司机的人文关怀，还是加剧了长途货车司机的生存压力？不妨来具体分析一下。

首先来简析一下《新办法》中实行的8小时驾车时间，对卡车司机的利好方面。

一是降低了货车司机的疲劳强度，减少了货运交通事故的发生率，提高了道路货运安全系数。

众所周知，目前我国有3000万卡车司机，且9成以上开的都是手动挡货车，大大提高了卡友司机的疲劳强。尤其在山区的崎岖道路行驶时，危险性极高。根据调研，疲劳驾驶是导致公路货运交通事故的第一“杀手”。

公开数据统计，我国每年交通事故死亡人数接近6万人，其中近五成是发生在公路货运中。这些货运交通事故主要是由于司机疲劳驾驶引起的，导致疲劳驾驶的最大原因就是超长时间连续驾驶（根据最新统计数据，目前一天连续驾驶超8小时的货车司机大于占8成以上）。而《新办法》中规定了一天24小时累计驾车时间不能超出8小时，这无疑让大部分货车司机降低了疲劳强度，客观上会降低由于疲劳驾驶带来的交通事故。

二是可以改善货车司机的生存环境。

最近很多卡友都在大呼“货车司机的生存环境太恶劣”。试想一下，《新办法》的规定大大缩短了司机的驾车时间，就意味着同样的活，同样的运输里程（特别是长途路程）就要增加司机人手，市场上就需要大量的司机。当市场对司机的求大于供时，势必要提高司机的待遇，否则到哪里去招聘？这时货车司机或许就成了“香饽饽”了，司机的地位就有可能比现在要好，从一定程度上改善了司机的生存环境。

三是有可能使得目前低迷的货运价格得到适当提高。

众所周知，目前货运市场运价持续低迷的最主要原因就是车辆太多、货源太少造成的。大量的新手司机盲目扎堆进入货运市场，加上货运平台的种种猫腻和不合理收费，导致了如今运价市场的颓势。《新办法》限制驾车时间后，运力就会明显下降。

举个例子，本来一天干12小时，可以把一天的活干完，而现在还是同样的活，限制一天只能干8小时，剩下的活只能第二天去干。也就是说，限制时间后，原来一天的活现在要一天半才能干完。

因此，在《新办法》后，货运市场的运力必然随之下降。本来司机供大于求，而限制驾车时间后，司机不够用了，提高了货车司机的议价话语权，带动运价上涨。可见《新办法》限制驾车时间，或许是政府主管部门有意调节货运市场运价的一种手段。

四是可以减少司机职业病的发生。

根据调研，目前很多长年驾驶货车的司机8成以上都有腰椎、颈椎等各方面的职业病。主要还是长时间疲劳驾驶造成的。现在《新办法》限制一天驾车不能超出8小时，这无疑会大大减少货车司机的职业病发生率。从这个方面看，规定一天驾车不超8小时是政府部门对广大司机卡友的人文关怀。

五是可以增加货车司机的就业岗位。

由于《新办法》限制了货车驾驶时间，对时效性要求较为严格的货物就必然要增加货车司机岗位，否则现有的货车司机怎么够用？这样的话，现在不太受“待见”的货车司机岗位或许又要受到某些年轻人的青睐了，可以从一定程度上缓解由于疫情影响导致的就业岗位紧张的局面。

其次，来分析一下《新办法》中实行的8小时驾车时间，对卡车司机的不利的一方面。

一是对散户个体司机不利。

根据市场调研可知，散户个体司机找活比大的物流公司要难。即便散户能找到活，一般也是大的物流公司不太愿意接的活，且在交货时间上货主有严格要求，说白了就是要的比较急。现在《新办法》把时间卡死了，对个体司机来讲送货时间的灵活性就差多了。在这种情况下，如果散户还要准时交货，那只能多找一个司机来帮忙了。这样势必造成运营成本的增加，本来散户赚钱就不容易，这样的话钱不是更难赚了吗？

二是对物流公司来讲，成本增加了。

根据目前大型物流公司的运营模式，几乎是人歇车不闲，也就是说一天24小时车子是“连轴转”。《新办法》限制了货车司机驾车时间不能超8小时，本来一天24小时安排两班司机轮流换班（每班驾车12小时）就可以搞定的活，现在不行了，必须安排3班司机才可以搞定。这无疑给物流公司增加了不小的人力成本压力。

三是对比较着急送达的长途货物时效有影响。

卡友们都知道，长途送货路上的情况随时变化，事故、塞车、管制、天气、突发事件等往往都是无法预料的。特别是对运距在1500公里以上的长途运输，更不好预测。《新办法》限制了司机的驾车时间，但司机肯定无法完成比较着急送达的长途货物。即便是双司机，对于运距在1500公里以上的货运运输也难保证货物的准时送达。一句话，《新办法》对比较着急送达的长途货物时效很可能有一定的影响。

四是可能会导致未来的司机缺口进一步增加。

这个很好理解。《新办法》限制了一天的驾车时间，很多大的物流公司及车老板都要通过招聘来增加司机人手。更为重要的是现在90后的年轻司机不多，等到大部分70后的司机退休后，后面的卡车司机有可能会出现“青黄不接”的窘境。

实际上，就像世界上的任何事情都不可能“十全十美”一样，《新办法》也不可能尽善尽美，有利有弊。限制货车司机一天驾车时间不超过8小时的规定，肯定有人赞成，也有人反对，这些都是正常现象。关键是要从长远来看，是否有利于改善大部分货车司机的生存环境，是否有利于我国道路货运市场的健康稳定发展。卡友们，对于公安部的《新办法》，你们是怎么看的呢？

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为适应经济社会发展的新业态，推进公安交管“放管服”改革，预防和减少道路交通事故发生，保障道路交通安全，推进交管治理能力和治理体系现代化。公安部在新起草了《道路交通安全违法行为记分管理办法（征求意见稿）》（下简称《新办法》）。

《新办法》中增加了载货车24小时内行驶时间累计超过8小时扣3分的规定。值得一提的是，之前的记分管理办法并没有对一天24小时内的累积行驶时间进行规定。此规定引起了3000万卡车司机的高度关注，一时间也成为各大商用车媒体热议的焦点。

这也意味着公安部起草的新记分条例，着重于规定司机执行8小时工作制。这背后到底有什么用意，是表达了对司机的人文关怀，还是加剧了长途货车司机的生存压力？不妨来具体分析一下。

首先来简析一下《新办法》中实行的8小时驾车时间，对卡车司机的利好方面。

一是降低了货车司机的疲劳强度，减少了货运交通事故的发生率，提高了道路货运安全系数。

众所周知，目前我国有3000万卡车司机，且9成以上开的都是手动挡货车，大大提高了卡友司机的疲劳强。尤其在山区的崎岖道路行驶时，危险性极高。根据调研，疲劳驾驶是导致公路货运交通事故的第一“杀手”。

公开数据统计，我国每年交通事故死亡人数接近6万人，其中近五成是发生在公路货运中。这些货运交通事故主要是由于司机疲劳驾驶引起的，导致疲劳驾驶的最大原因就是超长时间连续驾驶（根据最新统计数据，目前一天连续驾驶超8小时的货车司机大于占8成以上）。而《新办法》中规定了一天24小时累计驾车时间不能超出8小时，这无疑让大部分货车司机降低了疲劳强度，客观上会降低由于疲劳驾驶带来的交通事故。

二是可以改善货车司机的生存环境。

最近很多卡友都在大呼“货车司机的生存环境太恶劣”。试想一下，《新办法》的规定大大缩短了司机的驾车时间，就意味着同样的活，同样的运输里程（特别是长途路程）就要增加司机人手，市场上就需要大量的司机。当市场对司机的求大于供时，势必要提高司机的待遇，否则到哪里去招聘？这时货车司机或许就成了“香饽饽”了，司机的地位就有可能比现在要好，从一定程度上改善了司机的生存环境。

三是有可能使得目前低迷的货运价格得到适当提高。

众所周知，目前货运市场运价持续低迷的最主要原因就是车辆太多、货源太少造成的。大量的新手司机盲目扎堆进入货运市场，加上货运平台的种种猫腻和不合理收费，导致了如今运价市场的颓势。《新办法》限制驾车时间后，运力就会明显下降。

举个例子，本来一天干12小时，可以把一天的活干完，而现在还是同样的活，限制一天只能干8小时，剩下的活只能第二天去干。也就是说，限制时间后，原来一天的活现在要一天半才能干完。

因此，在《新办法》后，货运市场的运力必然随之下降。本来司机供大于求，而限制驾车时间后，司机不够用了，提高了货车司机的议价话语权，带动运价上涨。可见《新办法》限制驾车时间，或许是政府主管部门有意调节货运市场运价的一种手段。

四是可以减少司机职业病的发生。

根据调研，目前很多长年驾驶货车的司机8成以上都有腰椎、颈椎等各方面的职业病。主要还是长时间疲劳驾驶造成的。现在《新办法》限制一天驾车不能超出8小时，这无疑会大大减少货车司机的职业病发生率。从这个方面看，规定一天驾车不超8小时是政府部门对广大司机卡友的人文关怀。

五是可以增加货车司机的就业岗位。

由于《新办法》限制了货车驾驶时间，对时效性要求较为严格的货物就必然要增加货车司机岗位，否则现有的货车司机怎么够用？这样的话，现在不太受“待见”的货车司机岗位或许又要受到某些年轻人的青睐了，可以从一定程度上缓解由于疫情影响导致的就业岗位紧张的局面。

其次，来分析一下《新办法》中实行的8小时驾车时间，对卡车司机的不利的一方面。

一是对散户个体司机不利。

根据市场调研可知，散户个体司机找活比大的物流公司要难。即便散户能找到活，一般也是大的物流公司不太愿意接的活，且在交货时间上货主有严格要求，说白了就是要的比较急。现在《新办法》把时间卡死了，对个体司机来讲送货时间的灵活性就差多了。在这种情况下，如果散户还要准时交货，那只能多找一个司机来帮忙了。这样势必造成运营成本的增加，本来散户赚钱就不容易，这样的话钱不是更难赚了吗？

二是对物流公司来讲，成本增加了。

根据目前大型物流公司的运营模式，几乎是人歇车不闲，也就是说一天24小时车子是“连轴转”。《新办法》限制了货车司机驾车时间不能超8小时，本来一天24小时安排两班司机轮流换班（每班驾车12小时）就可以搞定的活，现在不行了，必须安排3班司机才可以搞定。这无疑给物流公司增加了不小的人力成本压力。

三是对比较着急送达的长途货物时效有影响。

卡友们都知道，长途送货路上的情况随时变化，事故、塞车、管制、天气、突发事件等往往都是无法预料的。特别是对运距在1500公里以上的长途运输，更不好预测。《新办法》限制了司机的驾车时间，但司机肯定无法完成比较着急送达的长途货物。即便是双司机，对于运距在1500公里以上的货运运输也难保证货物的准时送达。一句话，《新办法》对比较着急送达的长途货物时效很可能有一定的影响。

四是可能会导致未来的司机缺口进一步增加。

这个很好理解。《新办法》限制了一天的驾车时间，很多大的物流公司及车老板都要通过招聘来增加司机人手。更为重要的是现在90后的年轻司机不多，等到大部分70后的司机退休后，后面的卡车司机有可能会出现“青黄不接”的窘境。

实际上，就像世界上的任何事情都不可能“十全十美”一样，《新办法》也不可能尽善尽美，有利有弊。限制货车司机一天驾车时间不超过8小时的规定，肯定有人赞成，也有人反对，这些都是正常现象。关键是要从长远来看，是否有利于改善大部分货车司机的生存环境，是否有利于我国道路货运市场的健康稳定发展。卡友们，对于公安部的《新办法》，你们是怎么看的呢？