新能源汽车 降价,新能源车降价空间

除了续航和充电问题，还有什么能让你放弃选择新能源车，是价格？

现在的新能源汽车已经发展到了技术相对成熟，配套设施相对齐全的阶段；但，挡在消费者面前的还有一道坎儿，新能源单车价格普遍比燃油车的价格偏高。

所以，怎么让新能源的单车价格更低，成了2022年的一个需要解决的问题。在近日举行的2021世界新能源汽车大会上，工信部表示会与相关部门加快统筹，提高保障能力。

这对于消费者来说，如果真的把单车价格压低，确实会是一个好消息。但，明年真的可以把新能源汽车单车价格压低么？对于车企来说是好事儿还是坏事儿？今天聊聊这个话题。

原材料控制，降价多少交给市场

分析一下，所谓“新能源车降价”的思路。首先，中国新能源车成本偏高，成本体现在车辆的制造生产过程、设计研发等层面；另一方面，体现在动力电池的锂钴镍等矿产资源保障，和价格上涨压力。

所以，开头提到的“提高保障能力”指的是保障“锂钴镍等矿产资源”和“价格上涨”，这两个点。这事儿就得分两方面来看，先是提高保障能力这部分。先说影响，对谁有影响？对目前部分有囤货情况锂电企业会有一定影响，从原材料上拉高了锂电价格，不利于行业的整体发展。

目前的新能源汽车，最大的成本源自动力电池、电机与电控组成的三大件，其中，动力电池的成本占比最大。电驱系统占了新能源车成本的30-45%左右，动力电池（锂电池）会占整个电驱系统75%以上的成本。

而构成动力电池的主要原材料，就是锂钴镍等矿产资源。在这之前，有一种说法是磷酸铁锂的能量密度低和使用寿命的缺点得到改善，可能会替代三元锂电池；这一点，具有一定的迷惑性，两种动力电池不是替代性的，而是互补的关系存在。所以，仍旧不能忽视锂钴镍等矿产资源的保障问题。

为什么保障锂钴镍等矿产资源？因为中国的锂产量不算高。全球锂产量占比第一的是澳大利亚60.21%、占比第二的是智利18.29%，占比9.45%的是中国。而且，我国锂资源有近79%为提取难度高、提取率低的盐湖锂。

所以，接下来要做的是，一个跨周期的资源调节。用国内的产能，来抵消国际资源的周期压力，确保高价时有资源，低价时有储备。我们可以理解为这是一场资源保卫战，通过加大资源储备来实现“平抑价格”，让国内资源能经受资源市场的价格波动。

原材料的价格平稳，会不会给新能源车产品带来更低的价格？答案是肯定会，但还得看另一方面。车企的技术研发也是重要的一环，规模化生产和原材料利用率；而现在已经形成规模化效应的，有特斯拉、比亚迪、大众等一些品牌。

降本对谁有帮助？

回答小标题，对于已经有规模效应的大型车企来说是个“锦上添花”的事儿。这个话题拿特斯拉举例，特斯拉降价最频繁、产销规模大、本土化生产程度高。

表象上来看，特斯拉之所以能推出价格越来越低的车型，有两点。第一，电池改用磷酸铁锂，成本降低；第二，本土化+规模化生产，降低了生产成本。特斯拉的产销规模基本上每月都能突破万辆，而且Model 3和Model Y有大部分零部件是可以通用的，所以东西越买越多，均摊设计研发成本，这就成了一个良性循环。

然后，再加上动力电池后续的价格相对平稳，特斯拉很有可能还会降价。透过特斯拉也能展望其他车企，只要实现了规模化生产并且产生了规模效应，那上文提到的降低动力电池成本这事儿，对于他们来说都是“锦上添花”的事儿。像比亚迪、长城、吉利等已经具备规模化生产能力的企业。

再看今年销量同样不错的五菱，新能源产品的单车价格在3-4万元，主打低价市场的车型利润占比应该不会很高，如果接下来新能源车整体降价，那对于五菱MINI EV和相似价位的产品而言，可能会面临相关压力。

另外，像新势力之类的尚不具备规模生产和规模效应的企业，虽然研发成本均摊还不能相比以上提到的企业，但也会有所帮助，起码动力电池的成本降了。当然，换电模式不能列入其中。拿蔚来举例，ES6如果租用电池能节省12.8万元，然后车型售价最低来到24万。所以，动力电池成本降低对于高端车型和换电模式来说，优势没那么明显，而且降幅也不会很大。

畅想一下，如果动力电池成本降低+车企现有的研发成本均摊程度，传统车企转型电动化的进程会加快。而这批传统车企中，会出现更多价格更低的新能源车，但不会是高端车型。

总结

从原材料开始，通过价格平抑实现动力电池的成本下降，这在一定程度上会加快电动车的发展和传统企业的转型速度。同样，对消费者而言，能花更少的钱买新能源产品。至于到了2022年，国内的新能源车的价格，会不会和传统燃油车价格相当甚至更低，现在还不好说。

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现在的新能源汽车已经发展到了技术相对成熟，配套设施相对齐全的阶段；但，挡在消费者面前的还有一道坎儿，新能源单车价格普遍比燃油车的价格偏高。

所以，怎么让新能源的单车价格更低，成了2022年的一个需要解决的问题。在近日举行的2021世界新能源汽车大会上，工信部表示会与相关部门加快统筹，提高保障能力。

这对于消费者来说，如果真的把单车价格压低，确实会是一个好消息。但，明年真的可以把新能源汽车单车价格压低么？对于车企来说是好事儿还是坏事儿？今天聊聊这个话题。

原材料控制，降价多少交给市场

分析一下，所谓“新能源车降价”的思路。首先，中国新能源车成本偏高，成本体现在车辆的制造生产过程、设计研发等层面；另一方面，体现在动力电池的锂钴镍等矿产资源保障，和价格上涨压力。

所以，开头提到的“提高保障能力”指的是保障“锂钴镍等矿产资源”和“价格上涨”，这两个点。这事儿就得分两方面来看，先是提高保障能力这部分。先说影响，对谁有影响？对目前部分有囤货情况锂电企业会有一定影响，从原材料上拉高了锂电价格，不利于行业的整体发展。

目前的新能源汽车，最大的成本源自动力电池、电机与电控组成的三大件，其中，动力电池的成本占比最大。电驱系统占了新能源车成本的30-45%左右，动力电池（锂电池）会占整个电驱系统75%以上的成本。

而构成动力电池的主要原材料，就是锂钴镍等矿产资源。在这之前，有一种说法是磷酸铁锂的能量密度低和使用寿命的缺点得到改善，可能会替代三元锂电池；这一点，具有一定的迷惑性，两种动力电池不是替代性的，而是互补的关系存在。所以，仍旧不能忽视锂钴镍等矿产资源的保障问题。

为什么保障锂钴镍等矿产资源？因为中国的锂产量不算高。全球锂产量占比第一的是澳大利亚60.21%、占比第二的是智利18.29%，占比9.45%的是中国。而且，我国锂资源有近79%为提取难度高、提取率低的盐湖锂。

所以，接下来要做的是，一个跨周期的资源调节。用国内的产能，来抵消国际资源的周期压力，确保高价时有资源，低价时有储备。我们可以理解为这是一场资源保卫战，通过加大资源储备来实现“平抑价格”，让国内资源能经受资源市场的价格波动。

原材料的价格平稳，会不会给新能源车产品带来更低的价格？答案是肯定会，但还得看另一方面。车企的技术研发也是重要的一环，规模化生产和原材料利用率；而现在已经形成规模化效应的，有特斯拉、比亚迪、大众等一些品牌。

降本对谁有帮助？

回答小标题，对于已经有规模效应的大型车企来说是个“锦上添花”的事儿。这个话题拿特斯拉举例，特斯拉降价最频繁、产销规模大、本土化生产程度高。

表象上来看，特斯拉之所以能推出价格越来越低的车型，有两点。第一，电池改用磷酸铁锂，成本降低；第二，本土化+规模化生产，降低了生产成本。特斯拉的产销规模基本上每月都能突破万辆，而且Model 3和Model Y有大部分零部件是可以通用的，所以东西越买越多，均摊设计研发成本，这就成了一个良性循环。

然后，再加上动力电池后续的价格相对平稳，特斯拉很有可能还会降价。透过特斯拉也能展望其他车企，只要实现了规模化生产并且产生了规模效应，那上文提到的降低动力电池成本这事儿，对于他们来说都是“锦上添花”的事儿。像比亚迪、长城、吉利等已经具备规模化生产能力的企业。

再看今年销量同样不错的五菱，新能源产品的单车价格在3-4万元，主打低价市场的车型利润占比应该不会很高，如果接下来新能源车整体降价，那对于五菱MINI EV和相似价位的产品而言，可能会面临相关压力。

另外，像新势力之类的尚不具备规模生产和规模效应的企业，虽然研发成本均摊还不能相比以上提到的企业，但也会有所帮助，起码动力电池的成本降了。当然，换电模式不能列入其中。拿蔚来举例，ES6如果租用电池能节省12.8万元，然后车型售价最低来到24万。所以，动力电池成本降低对于高端车型和换电模式来说，优势没那么明显，而且降幅也不会很大。

畅想一下，如果动力电池成本降低+车企现有的研发成本均摊程度，传统车企转型电动化的进程会加快。而这批传统车企中，会出现更多价格更低的新能源车，但不会是高端车型。

总结

从原材料开始，通过价格平抑实现动力电池的成本下降，这在一定程度上会加快电动车的发展和传统企业的转型速度。同样，对消费者而言，能花更少的钱买新能源产品。至于到了2022年，国内的新能源车的价格，会不会和传统燃油车价格相当甚至更低，现在还不好说。