零跑汽车,零跑车主

2020年，零跑汽车销量还在万辆左右，平均每月不足1000辆，但今年1-9月，销售已超2万辆，成为新势力腰部一极。但它并不满足于此，甚至放出狠话要进军第一阵营，自动驾驶三年内超越特斯拉。靠IT式造车，这家新势力究竟实力如何？

作者|潘涛 编辑|罗丽娟

一辆汽车的气质，可能和它的基因有关。

在诸多造车新势力中，有同属于互联网背景的“蔚小理”，有带传统汽车人基因的威马、哪吒，而还有一个异类，近期以来受到越来越多的市场关注——“IT式”造车的零跑汽车。

在零跑汽车的官网，有这么一行介绍：一家拥有IT基因，属于“IT人造车”的汽车公司。

这与其创始人朱江明的背景经历不无关系。

拥有近30年的研发制造经验，擅长嵌入式算法及计算机底层的芯片级软硬结合领域，按理说，朱江明是个彻头彻尾的技术型IT人、“攻城狮”。

“我们不玩概念，不讲故事。”作为零跑汽车的创始人，朱江明认为核心技术自研，对于企业长远发展有重要意义。所以从一开始，零跑汽车就选择了一条和其它新势力截然不同的路——没有成为一家“组装厂”，而是选择大部分的核心技术部件自研自产，从零开始。

是这样的一位汽车行业“门外汉”，在新能源汽车格局出现松动的缝隙中，夺下了新山头。

过去万年不变的“蔚小理”排序在今年开始频繁易位；掉队的威马在9月重回前四；与此同时，去年还没什么声量的零跑汽车、哪吒汽车忽然就冲进了第二梯队，紧追第一梯队。

全天候科技制表

10月，有媒体报道称，零跑汽车正考虑在香港进行IPO，募集至少10亿美元。

虽然这一消息被零跑官方辟谣，但在零跑C11上市当天，朱江明在谈到零跑IPO进程时也明确表示，“我们的目标（IPO）是明年。”

此前，哪吒汽车也传出了将于2021年冲刺IPO消息，但近期其对媒体表态称，时间或许有变。

零跑是否会抢先一步，成为小鹏、理想之后，第三家登陆港股的新能源车企？其第二阵营头部位置是否已坐稳？高光的背后，零跑还有哪些隐忧？

朱江明的第三次创业

零跑汽车是朱江明的第三次创业，在此之前，他已经连续两次“创业成功”。

第一次是在1993年，他和现任大华股份董事长傅利泉共同成立了杭州大华电子设备厂，也就是大华股份的前身，开始涉足调度通信设备。

朱江明主研发，兼任CTO，傅利泉主销售。经营第一年，大华的销售额就达到了50万元，到1999年时，其调度机销售额已经达到3000万元。

但与此同时，行业的天花板就在眼前，在国内，整个行业的市场规模此时仅有一两亿元左右。而这一时期，视频监控录像技术正朝数字化升级，朱江明和傅利泉决定抓住新技术发展的机遇，开始向安防行业转型。

2001 年，大华主要业务转向安防，朱江明带领团队摸索研发出 8 路嵌入式 DVR，从技术上颠覆了安防行业的根基，这也使得大华进入快速发展期。

2008年，大华成功在深交所上市，此后营收一路上涨，仅用7年时间就从这一年的6亿元，在2015年实现营收突破百亿元。如今，大华已是全球排名第二的安防巨头。

然而和此前转型安防的情况类似，站上行业第二后，摆在大华面前的依然是天花板的问题。朱江明曾表示，“大华股份虽有一个千亿市值的梦想，而现在安防产业全球市场也就一千多亿，不可能由一家独得，而汽车行业的蛋糕足够大。”

先后两次从0-1的创业经历，似乎也让这位“技术派”有了再跨界的底气。

2015年，由朱江明挑头，大华投资成立智能电动汽车品牌零跑汽车，成立时间几乎和“蔚小理”同步。开启第三次创业，这一年朱江明已将近50岁。

朱江明 来源：零跑汽车微信公众号

零跑汽车由大华孵化而来，双方除了资金和人员交集，朱江明在接受采访时曾透露，零跑在企业管理上，依托了大华的经验模式；在技术研发上，很多大华的东西，零跑也可以直接使用。

但即便如此，零跑的造车进程也不算快，从2015年公司成立到零跑S01上市，同样耗费了三年多的时间。

“别人问我，你不懂车你造什么车？”在一次零跑汽车产品发布会现场，在一段播放的视频中，朱江明说，当年的他确实不懂造车。

和多数新造车选择从SUV入手不同，朱江明推出的第一辆车零跑S01，定位为电动超跑车型，售价12.99万元起，噱头十足——配备了无框车门、静脉解锁以及人脸识别等功能。

为打差异化，朱江明避开了家庭购车的第一辆车，瞄准了家庭用车的“第二辆车”，且定下了年内10000辆的销售目标。

但当时的新能源汽车市场及相关产业链还未成熟，用户对新能源汽车的接受程度并不高，平民超跑零跑S01未能撑起朱江明的野心——当年交付量不到既定目标的十分之一。到了第二年（2020年）也没有多大起色，仅卖出1125辆。

戏剧性的是，在零跑汽车组织的S01媒体试驾活动中，还曾发生过一段插曲，试驾过程中有媒体被交警拦下，查出试驾车辆临牌造假，被扣罚12分。

品牌形象不断打折扣，甚至行业中出现了“零跑活不过一年”的声音。

直到2020年4月，随着T03的发布零跑才看到希望。这款售价低至5.98万元的A00级电动车，不仅能实现L2级智能驾驶辅助功能、OTA升级，而且还配备了语音识别系统、自动泊车等功能。在同级别产品中，这些功能几乎难以见到。

终于，这款T03为零跑撑起了销量。数据显示，零跑汽车2020年销量11391辆，其中超过一万辆都来自于T03的贡献。

想要通过轿跑入门的零跑，回头发现，破局的钥匙竟是低价。

朱江明再次振奋，一鼓作气，在同年9月推出了第三款车纯电SUV C11。这是他的得意之作，他形容C11的意义：没有坚持，零跑汽车2019年就撑不下去了；而没有热爱，就不会有C11。

C11的发布可能是零跑式的一次“秀肌肉”。2930mm的超长轴距，相当于中型SUV；配置拉满且NEDC最大续航里程达到610公里。有行业人士估算，类似的纯电SUV 的价格可卖28万左右的价格，而零跑C11的售价区间只在15.98万-19.98万，为主流紧凑型SUV的水准。

朱江明在现场说：“以往高配置往往也意味着高价格，但C11打破规则。媲美50万元级豪华车的配置，不到20万元就能享受，这是零跑汽车的诚意。”甚至有人形容，零跑汽车就是新造车界的小米。

但也有观点认为，作为一款定位于中高端市场的SUV产品，C11在价格上与小鹏G3i属于同一区间。但和小鹏相比，其无论是在品牌影响力、线下渠道，还是充电设施的布局上，都没有优势。面对强大的竞品，零跑C11后续的市场表现仍然存在疑问。

即便如此，这也不妨碍零跑膨胀的野心。

官方称，这款SUV的上市，宣告零跑汽车正式跃进2.0时代，全力进军造车新势力第一阵营。

零跑2.0的野心

有了新的目标，闷声技术派朱江明也开始不再低调，声称要挑战特斯拉。

2021年7月15日，零跑2.0时代战略发布会上，朱江明放出狠话：“在自动驾驶领域三年超越特斯拉，2025年销量达80万辆。”

毕竟拿到“准生证”让零跑也有了更多底气。此前，获得新能源汽车生产资质一直是零跑的难题，旗下产品都由长江汽车代工生产，2020年全资收购福建新福达汽车之后，零跑的金华AI工厂才终于拥有了“名分”。

7月15日，零跑金华AI工厂的首台整车——瞄准女性市场的T03舒享版正式下线，在发布会现场，朱江明不禁感叹，“这是零跑成立以来最重要的一次对外发声。”

来源：零跑汽车微信公众号

在迎来新车型的这天，零跑借此公布了面对未来五年的2.0发展战略以及目标，将围绕技术、产品以及用户三个层面展开。

包括2025 年底前推出 8 款车型，覆盖35万以内的价格区间，2022年进军海外市场；实现数字化、信息化、智能化的制造模式转变，最终通过打造智能制造平台向着工业4.0的目标前进。

特别是在技术层面，零跑花了很大的篇幅进行阐释。

其中，智能驾驶技术方面，零跑的算法团队将扩大至超过100人，2023年底投产激光雷达方案，2024年实现全场景自动驾驶技术，并超过特斯拉。

除了强大的算法支撑，自动驾驶还需要大量的数据积累，而在这方面，零跑和特斯拉的差距在几年内几乎难以弥合。根据特斯拉此前公布的数据，其自动驾驶系统行驶里程早在2020年就达到了近50亿公里。

智能座舱方面，零跑的目标包括实现AI情感式交互、AI自我学习以及主动式服务功能；三电系统方面，零跑计划在2021年底量产可变架构油冷电驱，在2022年下半年推出增程式车型，并在2023年底量产大功率碳化硅控制器。

这样的研发布局在造车新势力中并不常见。即便是一直以技术标签示人的小鹏，其对外宣称的也仅仅是智能软件的全栈自研，而零跑汽车想要实现的，是智能驾驶+智能座舱+三电系统等核心技术的全域自研。

朱江明曾表示：“零跑在成立时就成立了动力系统团队，我们的智能网联、智能驾驶全部车联网系统都自己开发。并且，我们最大的战略就是核心技术全域自研，造有灵魂的汽车。”

这类涉及电池包模组、PACP（电容式触摸屏）、BMS（新能源汽车电池管理系统）等方面的技术，零跑汽车的选择都是亲自下场。

核心技术自研，不仅能加强品控，更能带来成本优势。朱江明曾向媒体透露，C11 的灯组自研的情况下，单车就可以省下 600 元。同时，C11整个Adas系统的所有核心芯片几乎都采用国产芯片，“C11车上和电相关的核心零部件几乎全部自研。”

但大量技术采用自研，对于车企而言无疑也将花费更多的资金和时间成本。

例如理想的研发团队接近2000人，自动驾驶研发团队400人，预计在今年年底扩展到600人；小鹏的研发团队则超过了3000人，并预计在年底突破4500人，全年投入的资金规模约在40亿元；蔚来计划投入资金更多，达到50亿元。和特斯拉就更没法比了，2020年，其研发费用为14.91亿美元。

相比之下，零跑目前总的融资额仅在百亿元规模。企查查显示，零跑汽车目前已至少完成7轮融资，成为第六家“百亿融资俱乐部”成员。只是这离李斌口中200亿元的造车门槛，还有一段距离。

零跑2.0的野心堪称宏大，但想要实现，资金、人才是绕不开的两座大山。

高光背后的挑战

乘联会发布的销量数据显示，零跑汽车9月销量4095辆，2021年累积销量达到27817辆，相较去年，已经实现了跨越式增长。

但事实上，不仅是零跑，包括头部的“蔚小理”、二梯队的哪吒等车企，在新能源汽车渗透率飞速提升的背景下，都在加速前进。

2020年，哪吒汽车全年销量约15000辆，而今年1-9月，其总销量就已经超过了41000辆，同比增长4倍，9月，哪吒汽车还凭借7699辆的交付数据超过理想，挤入了新势力前三。

此前被质疑掉队的威马汽车，也在9月再次公布销量数据，重回前四。

整体大环境好转的情况下，零跑的成绩固然可圈可点，但和头部相比，零跑依然存在不小差距。即便是对比同处腰部的哪吒，零跑也还有上升空间——哪吒9月的交付量较零跑高出约3000辆。

在零跑2.0的发布会上，零跑宣称其2025年的年销量目标为80万辆，哪吒汽车此前也宣称其2025年的销量目标为50万辆。这些数字几乎是两家车企当前销量的数十倍。

市场研究机构IDC预计，中国新能源汽车市场2020年至2025年的年均复合增长率将达到36.1%。到2025年，新能源汽车销量将达到约542万辆。如果零跑汽车要达到80万辆的销量目标，这意味着，零跑汽车需在新能源车总销量中的占比达到15%。

对比今年9月乘联会数据，销量排名第一的宏光MINI，占该月新能源车型总销量约10.6%；排名分别为2、3位的Model Y和Model 3相加，特斯拉在总销量中的占比也仅为15..6%。

加上此前朱江明提出的“2019年交付1万台”的目标并未实现、“到2022年交付20万台”的目标也离当前实际情况有较大距离，就更让人对零跑的新目标持怀疑态度了。

10月，零跑的第三款车型C11开启交付。根据零跑公布的数据，截止9月底，C11拥有的订单数量超过6000单。但据媒体报道，甚至有人在闲鱼上加价3000-10000元在咸鱼上转让零跑C11订单。

零跑C11 来源：零跑汽车官网

此外，零跑汽车质量问题不断，也遭人诟病。

去年5月，零跑S01上市后，200多位首批车主发布公开信讨伐零跑汽车。该公开信列举了零跑S01多项质量问题，涉及动力系统、电池、OTA功能等多个方面。

今年下半年，又有多位零跑T03车主投诉称，该车型的L2级智能辅助驾驶还不成熟，车道保持辅助系统无法走直线，车身碰线后才能拉回来。

朱江明曾说要“通过充分的自研技术，改变成本结构”。但和诸多新势力相比，零跑的研发实力或许也面临着压力。

今年年初，百度、小米相继加入造车阵营，巨头入场，资金已经不是问题，和大华相比，百度、小米在智能技术层面同样有着深厚积累。

8月，零跑汽车的订单量达到了7607辆。但即便如此，公司还是感受到了危机。

“在这个依然处于快速变化的智能电动车时代，零跑现在一个月卖7000多辆，和刚刚入局的小米、百度的0辆没有任何区别。”联合创始人、董事、总裁吴保军在近期对外表态，他认为因为技术还在不断发展，很多情况不可预计，“我们努力的方向就是未来能够留下来”。

既要控制成本，又要强调自研能力，还背上了不小的销量目标。所有人都在拭目以待，IT人造的车，最终能给出市场靠谱的答案吗？

你也喜欢:汽车驾驶游戏（零跑汽车的鱿鱼游戏）

2020年，零跑汽车销量还在万辆左右，平均每月不足1000辆，但今年1-9月，销售已超2万辆，成为新势力腰部一极。但它并不满足于此，甚至放出狠话要进军第一阵营，自动驾驶三年内超越特斯拉。靠IT式造车，这家新势力究竟实力如何？

作者|潘涛 编辑|罗丽娟

一辆汽车的气质，可能和它的基因有关。

在诸多造车新势力中，有同属于互联网背景的“蔚小理”，有带传统汽车人基因的威马、哪吒，而还有一个异类，近期以来受到越来越多的市场关注——“IT式”造车的零跑汽车。

在零跑汽车的官网，有这么一行介绍：一家拥有IT基因，属于“IT人造车”的汽车公司。

这与其创始人朱江明的背景经历不无关系。

拥有近30年的研发制造经验，擅长嵌入式算法及计算机底层的芯片级软硬结合领域，按理说，朱江明是个彻头彻尾的技术型IT人、“攻城狮”。

“我们不玩概念，不讲故事。”作为零跑汽车的创始人，朱江明认为核心技术自研，对于企业长远发展有重要意义。所以从一开始，零跑汽车就选择了一条和其它新势力截然不同的路——没有成为一家“组装厂”，而是选择大部分的核心技术部件自研自产，从零开始。

是这样的一位汽车行业“门外汉”，在新能源汽车格局出现松动的缝隙中，夺下了新山头。

过去万年不变的“蔚小理”排序在今年开始频繁易位；掉队的威马在9月重回前四；与此同时，去年还没什么声量的零跑汽车、哪吒汽车忽然就冲进了第二梯队，紧追第一梯队。

全天候科技制表

10月，有媒体报道称，零跑汽车正考虑在香港进行IPO，募集至少10亿美元。

虽然这一消息被零跑官方辟谣，但在零跑C11上市当天，朱江明在谈到零跑IPO进程时也明确表示，“我们的目标（IPO）是明年。”

此前，哪吒汽车也传出了将于2021年冲刺IPO消息，但近期其对媒体表态称，时间或许有变。

零跑是否会抢先一步，成为小鹏、理想之后，第三家登陆港股的新能源车企？其第二阵营头部位置是否已坐稳？高光的背后，零跑还有哪些隐忧？

朱江明的第三次创业

零跑汽车是朱江明的第三次创业，在此之前，他已经连续两次“创业成功”。

第一次是在1993年，他和现任大华股份董事长傅利泉共同成立了杭州大华电子设备厂，也就是大华股份的前身，开始涉足调度通信设备。

朱江明主研发，兼任CTO，傅利泉主销售。经营第一年，大华的销售额就达到了50万元，到1999年时，其调度机销售额已经达到3000万元。

但与此同时，行业的天花板就在眼前，在国内，整个行业的市场规模此时仅有一两亿元左右。而这一时期，视频监控录像技术正朝数字化升级，朱江明和傅利泉决定抓住新技术发展的机遇，开始向安防行业转型。

2001 年，大华主要业务转向安防，朱江明带领团队摸索研发出 8 路嵌入式 DVR，从技术上颠覆了安防行业的根基，这也使得大华进入快速发展期。

2008年，大华成功在深交所上市，此后营收一路上涨，仅用7年时间就从这一年的6亿元，在2015年实现营收突破百亿元。如今，大华已是全球排名第二的安防巨头。

然而和此前转型安防的情况类似，站上行业第二后，摆在大华面前的依然是天花板的问题。朱江明曾表示，“大华股份虽有一个千亿市值的梦想，而现在安防产业全球市场也就一千多亿，不可能由一家独得，而汽车行业的蛋糕足够大。”

先后两次从0-1的创业经历，似乎也让这位“技术派”有了再跨界的底气。

2015年，由朱江明挑头，大华投资成立智能电动汽车品牌零跑汽车，成立时间几乎和“蔚小理”同步。开启第三次创业，这一年朱江明已将近50岁。

朱江明 来源：零跑汽车微信公众号

零跑汽车由大华孵化而来，双方除了资金和人员交集，朱江明在接受采访时曾透露，零跑在企业管理上，依托了大华的经验模式；在技术研发上，很多大华的东西，零跑也可以直接使用。

但即便如此，零跑的造车进程也不算快，从2015年公司成立到零跑S01上市，同样耗费了三年多的时间。

“别人问我，你不懂车你造什么车？”在一次零跑汽车产品发布会现场，在一段播放的视频中，朱江明说，当年的他确实不懂造车。

和多数新造车选择从SUV入手不同，朱江明推出的第一辆车零跑S01，定位为电动超跑车型，售价12.99万元起，噱头十足——配备了无框车门、静脉解锁以及人脸识别等功能。

为打差异化，朱江明避开了家庭购车的第一辆车，瞄准了家庭用车的“第二辆车”，且定下了年内10000辆的销售目标。

但当时的新能源汽车市场及相关产业链还未成熟，用户对新能源汽车的接受程度并不高，平民超跑零跑S01未能撑起朱江明的野心——当年交付量不到既定目标的十分之一。到了第二年（2020年）也没有多大起色，仅卖出1125辆。

戏剧性的是，在零跑汽车组织的S01媒体试驾活动中，还曾发生过一段插曲，试驾过程中有媒体被交警拦下，查出试驾车辆临牌造假，被扣罚12分。

品牌形象不断打折扣，甚至行业中出现了“零跑活不过一年”的声音。

直到2020年4月，随着T03的发布零跑才看到希望。这款售价低至5.98万元的A00级电动车，不仅能实现L2级智能驾驶辅助功能、OTA升级，而且还配备了语音识别系统、自动泊车等功能。在同级别产品中，这些功能几乎难以见到。

终于，这款T03为零跑撑起了销量。数据显示，零跑汽车2020年销量11391辆，其中超过一万辆都来自于T03的贡献。

想要通过轿跑入门的零跑，回头发现，破局的钥匙竟是低价。

朱江明再次振奋，一鼓作气，在同年9月推出了第三款车纯电SUV C11。这是他的得意之作，他形容C11的意义：没有坚持，零跑汽车2019年就撑不下去了；而没有热爱，就不会有C11。

C11的发布可能是零跑式的一次“秀肌肉”。2930mm的超长轴距，相当于中型SUV；配置拉满且NEDC最大续航里程达到610公里。有行业人士估算，类似的纯电SUV 的价格可卖28万左右的价格，而零跑C11的售价区间只在15.98万-19.98万，为主流紧凑型SUV的水准。

朱江明在现场说：“以往高配置往往也意味着高价格，但C11打破规则。媲美50万元级豪华车的配置，不到20万元就能享受，这是零跑汽车的诚意。”甚至有人形容，零跑汽车就是新造车界的小米。

但也有观点认为，作为一款定位于中高端市场的SUV产品，C11在价格上与小鹏G3i属于同一区间。但和小鹏相比，其无论是在品牌影响力、线下渠道，还是充电设施的布局上，都没有优势。面对强大的竞品，零跑C11后续的市场表现仍然存在疑问。

即便如此，这也不妨碍零跑膨胀的野心。

官方称，这款SUV的上市，宣告零跑汽车正式跃进2.0时代，全力进军造车新势力第一阵营。

零跑2.0的野心

有了新的目标，闷声技术派朱江明也开始不再低调，声称要挑战特斯拉。

2021年7月15日，零跑2.0时代战略发布会上，朱江明放出狠话：“在自动驾驶领域三年超越特斯拉，2025年销量达80万辆。”

毕竟拿到“准生证”让零跑也有了更多底气。此前，获得新能源汽车生产资质一直是零跑的难题，旗下产品都由长江汽车代工生产，2020年全资收购福建新福达汽车之后，零跑的金华AI工厂才终于拥有了“名分”。

7月15日，零跑金华AI工厂的首台整车——瞄准女性市场的T03舒享版正式下线，在发布会现场，朱江明不禁感叹，“这是零跑成立以来最重要的一次对外发声。”

来源：零跑汽车微信公众号

在迎来新车型的这天，零跑借此公布了面对未来五年的2.0发展战略以及目标，将围绕技术、产品以及用户三个层面展开。

包括2025 年底前推出 8 款车型，覆盖35万以内的价格区间，2022年进军海外市场；实现数字化、信息化、智能化的制造模式转变，最终通过打造智能制造平台向着工业4.0的目标前进。

特别是在技术层面，零跑花了很大的篇幅进行阐释。

其中，智能驾驶技术方面，零跑的算法团队将扩大至超过100人，2023年底投产激光雷达方案，2024年实现全场景自动驾驶技术，并超过特斯拉。

除了强大的算法支撑，自动驾驶还需要大量的数据积累，而在这方面，零跑和特斯拉的差距在几年内几乎难以弥合。根据特斯拉此前公布的数据，其自动驾驶系统行驶里程早在2020年就达到了近50亿公里。

智能座舱方面，零跑的目标包括实现AI情感式交互、AI自我学习以及主动式服务功能；三电系统方面，零跑计划在2021年底量产可变架构油冷电驱，在2022年下半年推出增程式车型，并在2023年底量产大功率碳化硅控制器。

这样的研发布局在造车新势力中并不常见。即便是一直以技术标签示人的小鹏，其对外宣称的也仅仅是智能软件的全栈自研，而零跑汽车想要实现的，是智能驾驶+智能座舱+三电系统等核心技术的全域自研。

朱江明曾表示：“零跑在成立时就成立了动力系统团队，我们的智能网联、智能驾驶全部车联网系统都自己开发。并且，我们最大的战略就是核心技术全域自研，造有灵魂的汽车。”

这类涉及电池包模组、PACP（电容式触摸屏）、BMS（新能源汽车电池管理系统）等方面的技术，零跑汽车的选择都是亲自下场。

核心技术自研，不仅能加强品控，更能带来成本优势。朱江明曾向媒体透露，C11 的灯组自研的情况下，单车就可以省下 600 元。同时，C11整个Adas系统的所有核心芯片几乎都采用国产芯片，“C11车上和电相关的核心零部件几乎全部自研。”

但大量技术采用自研，对于车企而言无疑也将花费更多的资金和时间成本。

例如理想的研发团队接近2000人，自动驾驶研发团队400人，预计在今年年底扩展到600人；小鹏的研发团队则超过了3000人，并预计在年底突破4500人，全年投入的资金规模约在40亿元；蔚来计划投入资金更多，达到50亿元。和特斯拉就更没法比了，2020年，其研发费用为14.91亿美元。

相比之下，零跑目前总的融资额仅在百亿元规模。企查查显示，零跑汽车目前已至少完成7轮融资，成为第六家“百亿融资俱乐部”成员。只是这离李斌口中200亿元的造车门槛，还有一段距离。

零跑2.0的野心堪称宏大，但想要实现，资金、人才是绕不开的两座大山。

高光背后的挑战

乘联会发布的销量数据显示，零跑汽车9月销量4095辆，2021年累积销量达到27817辆，相较去年，已经实现了跨越式增长。

但事实上，不仅是零跑，包括头部的“蔚小理”、二梯队的哪吒等车企，在新能源汽车渗透率飞速提升的背景下，都在加速前进。

2020年，哪吒汽车全年销量约15000辆，而今年1-9月，其总销量就已经超过了41000辆，同比增长4倍，9月，哪吒汽车还凭借7699辆的交付数据超过理想，挤入了新势力前三。

此前被质疑掉队的威马汽车，也在9月再次公布销量数据，重回前四。

整体大环境好转的情况下，零跑的成绩固然可圈可点，但和头部相比，零跑依然存在不小差距。即便是对比同处腰部的哪吒，零跑也还有上升空间——哪吒9月的交付量较零跑高出约3000辆。

在零跑2.0的发布会上，零跑宣称其2025年的年销量目标为80万辆，哪吒汽车此前也宣称其2025年的销量目标为50万辆。这些数字几乎是两家车企当前销量的数十倍。

市场研究机构IDC预计，中国新能源汽车市场2020年至2025年的年均复合增长率将达到36.1%。到2025年，新能源汽车销量将达到约542万辆。如果零跑汽车要达到80万辆的销量目标，这意味着，零跑汽车需在新能源车总销量中的占比达到15%。

对比今年9月乘联会数据，销量排名第一的宏光MINI，占该月新能源车型总销量约10.6%；排名分别为2、3位的Model Y和Model 3相加，特斯拉在总销量中的占比也仅为15..6%。

加上此前朱江明提出的“2019年交付1万台”的目标并未实现、“到2022年交付20万台”的目标也离当前实际情况有较大距离，就更让人对零跑的新目标持怀疑态度了。

10月，零跑的第三款车型C11开启交付。根据零跑公布的数据，截止9月底，C11拥有的订单数量超过6000单。但据媒体报道，甚至有人在闲鱼上加价3000-10000元在咸鱼上转让零跑C11订单。

零跑C11 来源：零跑汽车官网

此外，零跑汽车质量问题不断，也遭人诟病。

去年5月，零跑S01上市后，200多位首批车主发布公开信讨伐零跑汽车。该公开信列举了零跑S01多项质量问题，涉及动力系统、电池、OTA功能等多个方面。

今年下半年，又有多位零跑T03车主投诉称，该车型的L2级智能辅助驾驶还不成熟，车道保持辅助系统无法走直线，车身碰线后才能拉回来。

朱江明曾说要“通过充分的自研技术，改变成本结构”。但和诸多新势力相比，零跑的研发实力或许也面临着压力。

今年年初，百度、小米相继加入造车阵营，巨头入场，资金已经不是问题，和大华相比，百度、小米在智能技术层面同样有着深厚积累。

8月，零跑汽车的订单量达到了7607辆。但即便如此，公司还是感受到了危机。

“在这个依然处于快速变化的智能电动车时代，零跑现在一个月卖7000多辆，和刚刚入局的小米、百度的0辆没有任何区别。”联合创始人、董事、总裁吴保军在近期对外表态，他认为因为技术还在不断发展，很多情况不可预计，“我们努力的方向就是未来能够留下来”。

既要控制成本，又要强调自研能力，还背上了不小的销量目标。所有人都在拭目以待，IT人造的车，最终能给出市场靠谱的答案吗？