东风日产启辰suⅴ,东风日产的启辰这车怎么样

分手三年，当初毅然决然提出“分手”的启辰，如今再度和东风日产“复合”。12月28日，东风汽车有限公司发布通告：决定整合东风日产和东风启辰，将东风启辰纳入到东风日产的管理之中，由独立品牌变更为东风日产旗下第二品牌。理由也十分冠冕堂皇：为进一步扩大东风有限内部资源协同，优化东风有限组织架构，提升决策效率，强化企业治理能力。

但熟悉东风启辰这十年来起起伏伏的消费者都明白，此次启辰在东风有限内部的身份“降级”，与其近年来糟糕的市场表现密不可分。

数据显示，截止11月底，布局轿车、SUV、MPV以及新能源市场，拥有8款在售车型的东风启辰今年累计销量仅有68975辆，几乎和轩逸一个月的销量相当，同比跌幅更是高达32.8%（数据来源：车主之家）。

毫无疑问，如今的东风启辰急需东风日产输血救命。

启辰和东风日产的分分合合

先来回顾下启辰和东风日产分分合合的爱情故事。

这要从特定历史背景下的产物——合资自主品牌说起。2009年国务院发布了《汽车产业调整和振兴规划》，规划要求自主品牌要在汽车市场提升市占比，但当时国产车无论是核心技术还是产品实力都远不及合资。

为此，有些品牌另辟蹊径，它们试图通过合资公司购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属合资公司的品牌、车型，这样既能依托外资技术，又能保留自主产权，合资自主的理念应运而生。随后以广本理念为起点，多达数十个合资自主品牌接踵而至。启辰就是其中之一。

2010年，东风日产旗下合资自主品牌启辰正式成立。两年之后，当多数合资自主胎死腹中，启辰却发布了首款车型——D50。按照合资自主的理念，D50以东风日产畅销车型骐达为蓝本，逆向开发，几乎一致的车身尺寸、快被淘汰的日产HR16DE 1.6L自吸发动机，加上6.78-8.38万元的售价，合资的技术+自主的价格，这款A级车迅速打开了销量。

尝到甜头的东风日产启辰又紧接着推出了基于逍客打造的启辰T70，依旧是相近的尺寸，一样的动力，T70扛起了启辰品牌在SUV市场的销量大旗。

在此期间，整个汽车市场除了宝骏和启辰之外，合资自主品牌几乎团灭。有实力、有底蕴的自主品牌都在努力打造完全自主知识产权的国产汽车，而且和宝骏主要面向低端经济性市场不同，启辰是有一定向上追求的，意识到危机的启辰决心和东风日产做切割。

2017年，东风启辰宣告单飞，从东风日产中独立出来，归入东风有限，和东风日产平级。在天涯君看来，启辰有两点考量，一方面合资自主的理念已经落伍，在过去启辰一直被打着“低端日产”的标签，对于“致力于成为自主主流市场的高价值商品提供者”的启辰来说，要想走高端，必须摆脱廉价日产的影子；一方面是受吉利、长城、长安崛起的刺激，启辰也想打国产情怀牌，进一步吸引消费者提升销量。

也正是在充满变化的2017年，东风启辰迎来了巅峰时刻，全年以同比增长22.7%，销量达14.3万辆的成绩收官。然而到了2018年，销量开始疲软，东风启辰仅完成年度目标20万辆的67.2%。2019年，在多款新车加入下，数据仍不见起色，销量依旧下滑。2020年，在疫情和市场格局的双重影响下，东风启辰无论是影响力还是销量都跌至低谷。

东风日产救不了启辰

但是在天涯君看来此次启辰的回归，并不会影响大局，因为东风日产救不了启辰。

原因有三。一是启辰缺乏核心技术支撑。

最初的七年，启辰完全依赖于东风日产的技术输血，从三大件到底盘调校，再到设计，几乎照搬日产，鲜有核心技术的研发和积淀。对于东风日产而言，启辰只是一个赚快钱的低端品牌，而就在启辰蹉跎时光的这七年里，吉利完成了对沃尔沃技术的再吸收，长安开始潜心布局“六国九地”研发中心。

即便是独立之后，表面上启辰和日产再无关联，但在技术层面依旧千丝万缕，比如启辰D60又是一台换壳的老轩逸，发动机、变速箱全部来自东风日产；再比如被给予厚望的SUV启辰星，这一次仍没有摘掉“日产”的标签，搭载了一台由雷诺-日产-三菱联盟研发的1.5T发动机。

作为对比，同级国产SUV第三代哈弗H6用上了长城最新技术的1.5T发动机，成熟、稳定，爆发力强；瑞虎8PLUS搭载了地表最强1.6T发动机，完全有比肩大众EA888 2.0T发动机的技术实力；而长安CS75PLUS更是配备了2.0T+爱信8AT动力组合，兼顾加速性能和驾控乐趣。无论是在技术层面、动力参数，还是实际应用上，这几款主力国产SUV都远超启辰星的1.5T。

二是启辰没能树立自己特有的品牌形象。

比如提及奇瑞，消费者的第一印象是三大件好；说到比亚迪，知道其拥有非常强大的新能源技术；吉利的车性价比一直很高，还有沃尔沃技术的加持；至于说长安，以逸动PLUS、CS75PLUS为代表，时尚又运动。但说起启辰，除了“低端日产”外再无特色，对于一款尝试走高端化，想要在市场上立足的启辰来说，这是最大的障碍，不是说和东风日产合并就能解决的。

三是东风日产自身难保。

一方面，和丰田依托TNGA树立安全、时尚的产品形象得以大卖不同，东风日产的热销是“以价换量”的结果，并非技术层面的革新与突破。这几年，在国际市场身陷囹圄，一直主张压缩成本的日产，除了一台可变压缩比的VC-TURBO 2.0T发动机外，技术上鲜有创新。不夸张的说，在三大件领域，日产和自主的差距越来越小，启辰想要从东风日产身上获取新技术实现反杀，这条路恐怕走不通。

另一方面，以价换量的东风日产，已经开始和启辰内耗了。以轩逸为例，终端是两代同堂销售，新轩逸优惠少，但老轩逸的优惠和启辰D60已经相差不大，对于消费者来说，相同的动力，完全有理由选择更纯粹的合资轿车。

总 结

所以，综合来看，此次启辰重新回归东风日产的怀抱，并不能真正解救启辰于水火之中。其诞生之初就存在的病根：过分依赖合资，没有独立研发体系，不能树立鲜明的品牌形象，都不是东风日产能够解决的，何况东风日产自己也有心无力。

也许对于启辰这样一个在特定历史背景条件下诞生的合资自主品牌而言，从其诞生开始，就注定了是这样的结局。

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分手三年，当初毅然决然提出“分手”的启辰，如今再度和东风日产“复合”。12月28日，东风汽车有限公司发布通告：决定整合东风日产和东风启辰，将东风启辰纳入到东风日产的管理之中，由独立品牌变更为东风日产旗下第二品牌。理由也十分冠冕堂皇：为进一步扩大东风有限内部资源协同，优化东风有限组织架构，提升决策效率，强化企业治理能力。

但熟悉东风启辰这十年来起起伏伏的消费者都明白，此次启辰在东风有限内部的身份“降级”，与其近年来糟糕的市场表现密不可分。

数据显示，截止11月底，布局轿车、SUV、MPV以及新能源市场，拥有8款在售车型的东风启辰今年累计销量仅有68975辆，几乎和轩逸一个月的销量相当，同比跌幅更是高达32.8%（数据来源：车主之家）。

毫无疑问，如今的东风启辰急需东风日产输血救命。

启辰和东风日产的分分合合

先来回顾下启辰和东风日产分分合合的爱情故事。

这要从特定历史背景下的产物——合资自主品牌说起。2009年国务院发布了《汽车产业调整和振兴规划》，规划要求自主品牌要在汽车市场提升市占比，但当时国产车无论是核心技术还是产品实力都远不及合资。

为此，有些品牌另辟蹊径，它们试图通过合资公司购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属合资公司的品牌、车型，这样既能依托外资技术，又能保留自主产权，合资自主的理念应运而生。随后以广本理念为起点，多达数十个合资自主品牌接踵而至。启辰就是其中之一。

2010年，东风日产旗下合资自主品牌启辰正式成立。两年之后，当多数合资自主胎死腹中，启辰却发布了首款车型——D50。按照合资自主的理念，D50以东风日产畅销车型骐达为蓝本，逆向开发，几乎一致的车身尺寸、快被淘汰的日产HR16DE 1.6L自吸发动机，加上6.78-8.38万元的售价，合资的技术+自主的价格，这款A级车迅速打开了销量。

尝到甜头的东风日产启辰又紧接着推出了基于逍客打造的启辰T70，依旧是相近的尺寸，一样的动力，T70扛起了启辰品牌在SUV市场的销量大旗。

在此期间，整个汽车市场除了宝骏和启辰之外，合资自主品牌几乎团灭。有实力、有底蕴的自主品牌都在努力打造完全自主知识产权的国产汽车，而且和宝骏主要面向低端经济性市场不同，启辰是有一定向上追求的，意识到危机的启辰决心和东风日产做切割。

2017年，东风启辰宣告单飞，从东风日产中独立出来，归入东风有限，和东风日产平级。在天涯君看来，启辰有两点考量，一方面合资自主的理念已经落伍，在过去启辰一直被打着“低端日产”的标签，对于“致力于成为自主主流市场的高价值商品提供者”的启辰来说，要想走高端，必须摆脱廉价日产的影子；一方面是受吉利、长城、长安崛起的刺激，启辰也想打国产情怀牌，进一步吸引消费者提升销量。

也正是在充满变化的2017年，东风启辰迎来了巅峰时刻，全年以同比增长22.7%，销量达14.3万辆的成绩收官。然而到了2018年，销量开始疲软，东风启辰仅完成年度目标20万辆的67.2%。2019年，在多款新车加入下，数据仍不见起色，销量依旧下滑。2020年，在疫情和市场格局的双重影响下，东风启辰无论是影响力还是销量都跌至低谷。

东风日产救不了启辰

但是在天涯君看来此次启辰的回归，并不会影响大局，因为东风日产救不了启辰。

原因有三。一是启辰缺乏核心技术支撑。

最初的七年，启辰完全依赖于东风日产的技术输血，从三大件到底盘调校，再到设计，几乎照搬日产，鲜有核心技术的研发和积淀。对于东风日产而言，启辰只是一个赚快钱的低端品牌，而就在启辰蹉跎时光的这七年里，吉利完成了对沃尔沃技术的再吸收，长安开始潜心布局“六国九地”研发中心。

即便是独立之后，表面上启辰和日产再无关联，但在技术层面依旧千丝万缕，比如启辰D60又是一台换壳的老轩逸，发动机、变速箱全部来自东风日产；再比如被给予厚望的SUV启辰星，这一次仍没有摘掉“日产”的标签，搭载了一台由雷诺-日产-三菱联盟研发的1.5T发动机。

作为对比，同级国产SUV第三代哈弗H6用上了长城最新技术的1.5T发动机，成熟、稳定，爆发力强；瑞虎8PLUS搭载了地表最强1.6T发动机，完全有比肩大众EA888 2.0T发动机的技术实力；而长安CS75PLUS更是配备了2.0T+爱信8AT动力组合，兼顾加速性能和驾控乐趣。无论是在技术层面、动力参数，还是实际应用上，这几款主力国产SUV都远超启辰星的1.5T。

二是启辰没能树立自己特有的品牌形象。

比如提及奇瑞，消费者的第一印象是三大件好；说到比亚迪，知道其拥有非常强大的新能源技术；吉利的车性价比一直很高，还有沃尔沃技术的加持；至于说长安，以逸动PLUS、CS75PLUS为代表，时尚又运动。但说起启辰，除了“低端日产”外再无特色，对于一款尝试走高端化，想要在市场上立足的启辰来说，这是最大的障碍，不是说和东风日产合并就能解决的。

三是东风日产自身难保。

一方面，和丰田依托TNGA树立安全、时尚的产品形象得以大卖不同，东风日产的热销是“以价换量”的结果，并非技术层面的革新与突破。这几年，在国际市场身陷囹圄，一直主张压缩成本的日产，除了一台可变压缩比的VC-TURBO 2.0T发动机外，技术上鲜有创新。不夸张的说，在三大件领域，日产和自主的差距越来越小，启辰想要从东风日产身上获取新技术实现反杀，这条路恐怕走不通。

另一方面，以价换量的东风日产，已经开始和启辰内耗了。以轩逸为例，终端是两代同堂销售，新轩逸优惠少，但老轩逸的优惠和启辰D60已经相差不大，对于消费者来说，相同的动力，完全有理由选择更纯粹的合资轿车。

总 结

所以，综合来看，此次启辰重新回归东风日产的怀抱，并不能真正解救启辰于水火之中。其诞生之初就存在的病根：过分依赖合资，没有独立研发体系，不能树立鲜明的品牌形象，都不是东风日产能够解决的，何况东风日产自己也有心无力。

也许对于启辰这样一个在特定历史背景条件下诞生的合资自主品牌而言，从其诞生开始，就注定了是这样的结局。