根据乘联会数据显示,今年2月比亚迪以8.9万台零售量反超上汽大众首次登顶榜单前二,以中国品牌第一的身份位列亚军。雄霸新能源“一哥”宝座良久的比亚迪这一次终于改头换面,成为真正的“中国品牌一哥”。而放眼全球,据EV SALES / EV VOLUMES公布的最新全球新能源乘用车销量,今年1月比亚迪以93263台销量的绝对实力,稳居2022年1月品牌全球新能源销量榜第一。
从“中国一哥”到“全球一哥”,比亚迪将一个又一个重磅销冠收入囊中。对于比亚迪而言,这份成绩究竟意味着什么?在短短两年的时间里,比亚迪又为何发生翻天覆地的变化?
这并非比亚迪首个全球第一,早在2018年比亚迪就曾连续多月蝉联全球新能源销量榜首,最近的一次是去年7月,但今年1月的“全球第一”却是比亚迪含金量最高的一次。
首先,拉开了差距。
比亚迪9.3万台月销,几乎是特斯拉的两倍,比特斯拉+上汽通用五菱两大厂商销量之和还高,这是过去长期稳居第一的特斯拉都没达到的高度和成绩。
其次,细分市场全面开花。
特斯拉卖得好凭的是20万以上的Model 3、ModelY,主打性能;上汽通用五菱销量高完全是依靠低价代步车宏光MINI EV。比亚迪不同,它的热销车不仅涉及到轿车、SUV,混合动力、纯电产品,不同动力类型、不同价格区间,比亚迪拥有傲视大多数细分市场的实力。
这其中,在全球细分车型排行榜前十中,有4款来自于比亚迪。
12万级家轿秦PLUS DM-i面对轩逸、朗逸和卡罗拉丝毫不惧,月销18449辆,位居新能源榜单第3;已打入主力合资SUV价格腹地的宋PLUSDM-i则是以16415台销量排第4;而自主品牌鲜有涉及的20万以上高端轿车——比亚迪汉EV,创造了月销10057、排名第9的佳绩。
即便是在竞争激烈的10万级小型电动车市场,比亚迪仍有海豚固守,1月销量10602辆,位居全球新能源榜单第8位。
从10万级小型电车,到10-20万级混动,再到20万以上的高端新能源,几乎在每一个领域比亚迪都有一张王牌,这很容易让人联想到燃油车时代的大众和丰田,全面、均衡发展,在各个细分市场都拥有无与伦比的号召力。
而如果将比亚迪1、2月销量做一个横向对比,还有一个容易忽略的细节:在春节假期的影响下,当传统主机厂、造车新势力双双迎来两位数以上的环比降幅时,比亚迪却成了例外,这就透露了两点:一、比亚迪早期挤压的订单在爆发,二、比亚迪已然形成稳定、可持续的客户群,受市场环境波动的因素在减少,这也是一种体系力的呈现。
所有的这一切都在展现一个非常清晰的图景:在中国,乃至于在全球市场,比亚迪正在强势崛起,正在成为新能源汽车市场的大众和丰田。
比亚迪的两大王牌短短两年的时间,比亚迪何以完成8000亿市值的突破,成为和特斯拉一时瑜亮的新能源巨头?在四款热销车型上,我们可以找到两点共同性:DM-i超级混动和刀片电池。
先说DM-i。
混动车型曾一直是破车、本田的天下,但比亚迪DM-i超级混动改变了这一局面,在技术、性能上全面超越了丰田和丰田,做到了在兼顾性能的同时,尽可能降低能耗、提升经济性。
比如油耗。以秦PLUS DM-i为例,工信部百公里综合油耗低至3.8L,在92号汽油即将破8.5元的时代,这是比卡罗拉双擎、享域锐·混动更具诱惑力的数据。
在此基础上,秦PLUS DM-i 7.9秒的零百加速成绩远超轩逸、卡罗拉这类油车。再加上媲美电车的舒适体验,DM-i以经济性和体验为王,辅之以性能,成就了比亚迪全新的“销量密码”。
再比如成本。
仍以秦PLUS DM-i为例,其专为混动设计的骁云1.5L高效发动机,比亚迪的工程师们化繁为简,专攻热效率,将性能交由电驱,减少一些不必要的生产成本,例如取消传统内燃机常搭载的缸内直喷和VVT技术,降低成本。
也正是源于此,基于柠檬DHT混动打造的玛奇朵DHT PHEV以及星途追风ET-i,都售价偏高,但宋Pro DM-i却将售价直接拉低到13.58万起售。
当然了,这背后还有一点至关重要。作为目前唯一掌握新能源汽车核心技术全产业链研发、设计、生产和制造的中国车企,比亚迪在动力电池、IGBT、碳化硅等核心三电技术领域全面进入了自供时代。严控成本,无畏歪果仁卡脖子,技术上不受制于人,是比亚迪在“芯片危机”之下依然能泰然处之,并打造成本极低的DM-i超级混动核心所在。
再有就是刀片电池,比亚迪以独有的黑科技,在提升单位体积能量密度,带来续航里程的跃升之外,还通过了电池领域所有安全测试中最严苛的性能检测——针刺试验,提升车主的用电安全,打消用户的顾虑。
年销百万指日可待2022年伊始,比亚迪新能源在取得“全球第一”的开门红之后,乘胜追击:2月19日e平台3.0首款A级SUV元PLUS上市,全新车型汉DM-i、驱逐舰以及多款海洋生物系列蓄势待发。
加之正在扩建的合肥、常州和郑州工厂,产品的丰富、产能的提升,势必会提振比亚迪销量。月销破十万、年销超百万指日可待,甚至大有可能彻底反超特斯拉登顶年度“全球第一”。当那一天到来时,比亚迪乃至整个中国新能源汽车都将迈上一个崭新的台阶。
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从“中国一哥”到“全球一哥”,比亚迪将一个又一个重磅销冠收入囊中。对于比亚迪而言,这份成绩究竟意味着什么?在短短两年的时间里,比亚迪又为何发生翻天覆地的变化?
这并非比亚迪首个全球第一,早在2018年比亚迪就曾连续多月蝉联全球新能源销量榜首,最近的一次是去年7月,但今年1月的“全球第一”却是比亚迪含金量最高的一次。
首先,拉开了差距。
比亚迪9.3万台月销,几乎是特斯拉的两倍,比特斯拉+上汽通用五菱两大厂商销量之和还高,这是过去长期稳居第一的特斯拉都没达到的高度和成绩。
其次,细分市场全面开花。
特斯拉卖得好凭的是20万以上的Model 3、ModelY,主打性能;上汽通用五菱销量高完全是依靠低价代步车宏光MINI EV。比亚迪不同,它的热销车不仅涉及到轿车、SUV,混合动力、纯电产品,不同动力类型、不同价格区间,比亚迪拥有傲视大多数细分市场的实力。
这其中,在全球细分车型排行榜前十中,有4款来自于比亚迪。
12万级家轿秦PLUS DM-i面对轩逸、朗逸和卡罗拉丝毫不惧,月销18449辆,位居新能源榜单第3;已打入主力合资SUV价格腹地的宋PLUSDM-i则是以16415台销量排第4;而自主品牌鲜有涉及的20万以上高端轿车——比亚迪汉EV,创造了月销10057、排名第9的佳绩。
即便是在竞争激烈的10万级小型电动车市场,比亚迪仍有海豚固守,1月销量10602辆,位居全球新能源榜单第8位。
从10万级小型电车,到10-20万级混动,再到20万以上的高端新能源,几乎在每一个领域比亚迪都有一张王牌,这很容易让人联想到燃油车时代的大众和丰田,全面、均衡发展,在各个细分市场都拥有无与伦比的号召力。
而如果将比亚迪1、2月销量做一个横向对比,还有一个容易忽略的细节:在春节假期的影响下,当传统主机厂、造车新势力双双迎来两位数以上的环比降幅时,比亚迪却成了例外,这就透露了两点:一、比亚迪早期挤压的订单在爆发,二、比亚迪已然形成稳定、可持续的客户群,受市场环境波动的因素在减少,这也是一种体系力的呈现。
所有的这一切都在展现一个非常清晰的图景:在中国,乃至于在全球市场,比亚迪正在强势崛起,正在成为新能源汽车市场的大众和丰田。
比亚迪的两大王牌短短两年的时间,比亚迪何以完成8000亿市值的突破,成为和特斯拉一时瑜亮的新能源巨头?在四款热销车型上,我们可以找到两点共同性:DM-i超级混动和刀片电池。
先说DM-i。
混动车型曾一直是破车、本田的天下,但比亚迪DM-i超级混动改变了这一局面,在技术、性能上全面超越了丰田和丰田,做到了在兼顾性能的同时,尽可能降低能耗、提升经济性。
比如油耗。以秦PLUS DM-i为例,工信部百公里综合油耗低至3.8L,在92号汽油即将破8.5元的时代,这是比卡罗拉双擎、享域锐·混动更具诱惑力的数据。
在此基础上,秦PLUS DM-i 7.9秒的零百加速成绩远超轩逸、卡罗拉这类油车。再加上媲美电车的舒适体验,DM-i以经济性和体验为王,辅之以性能,成就了比亚迪全新的“销量密码”。
再比如成本。
仍以秦PLUS DM-i为例,其专为混动设计的骁云1.5L高效发动机,比亚迪的工程师们化繁为简,专攻热效率,将性能交由电驱,减少一些不必要的生产成本,例如取消传统内燃机常搭载的缸内直喷和VVT技术,降低成本。
也正是源于此,基于柠檬DHT混动打造的玛奇朵DHT PHEV以及星途追风ET-i,都售价偏高,但宋Pro DM-i却将售价直接拉低到13.58万起售。
当然了,这背后还有一点至关重要。作为目前唯一掌握新能源汽车核心技术全产业链研发、设计、生产和制造的中国车企,比亚迪在动力电池、IGBT、碳化硅等核心三电技术领域全面进入了自供时代。严控成本,无畏歪果仁卡脖子,技术上不受制于人,是比亚迪在“芯片危机”之下依然能泰然处之,并打造成本极低的DM-i超级混动核心所在。
再有就是刀片电池,比亚迪以独有的黑科技,在提升单位体积能量密度,带来续航里程的跃升之外,还通过了电池领域所有安全测试中最严苛的性能检测——针刺试验,提升车主的用电安全,打消用户的顾虑。
年销百万指日可待2022年伊始,比亚迪新能源在取得“全球第一”的开门红之后,乘胜追击:2月19日e平台3.0首款A级SUV元PLUS上市,全新车型汉DM-i、驱逐舰以及多款海洋生物系列蓄势待发。
加之正在扩建的合肥、常州和郑州工厂,产品的丰富、产能的提升,势必会提振比亚迪销量。月销破十万、年销超百万指日可待,甚至大有可能彻底反超特斯拉登顶年度“全球第一”。当那一天到来时,比亚迪乃至整个中国新能源汽车都将迈上一个崭新的台阶。
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