大众途安5座图片 2015,五座大众途安2015款1.4t报价

2014年8月，这款上汽大众途安上市，在研发时就以轿车平台打造，这款定位MPV车型到底怎么样？在同级别车型处于什么水平？自身产品力怎么样？产品核心竞争力或者准确说你的卖点在哪？

首先，先说产品力，再说产品力之前我们先从两个方面分析途安的产品力

1：市场地位

途安属于MPV车型，你中国市场MPV车型有很多，分为合资和自主品牌，像合资品牌有丰田逸致 本田杰德 奥德赛 起亚佳乐 福特麦柯斯 还有通用即将发布的新车GL6，国产品牌有像东风风行S500 风行F600 风行CM7 江淮汽车的瑞风系列 M2 M3 M4 M5 M6 上汽大通G10 上汽通用五菱宝骏 即将上市GAC的传祺和比亚迪宋MPV，这些不管从外形上各式各样，配置也是相当丰富，能够照顾到不同的人群，但是！这些车都有一个共同点就是比你便宜，性价比高

2：销售情况

途安2015款车型在MPV中的份额2015-1为3.39％ 2015-2为5.51％，在整个MPV车型中属于垫底的位置

加上2016款途安L上市，会使你的现款途安的生命周期进一步下滑，车身配备的技术落后，卖点大幅减少，价格优惠幅度小，原有的产品在一定幅度上会影响新款途安L的销量

在当时的情况下，2015款途安全系配备ESP（博世车身稳定系统）这个叫法不一，像宝马叫DSC 本田叫VSA 丰田叫VSC 日产叫VDC 其实都是一个意思，品牌号召力、机械素质、德国车的基因、用料扎实、耐久性比较高转眼间，时光飞逝，我们大批自主品牌汽车在这方面的配置远远超过你，而且在车身外观和内饰的丰富程度也是超过现款途安的，现在消费者对汽车的认识水平远远不是上个年代的时候了，现在我想这款车面临的就只有停产！ 全部心思用在2016款途安L 上面，以提升你车系销量

3：变速箱（DCT）

你大众双离合（DCS) 在行业首先推出，我相信你在前期推出双离合，肯定有自己的绝活，大家知道双离合变速箱天生就一个优点换挡快，，可为了你这一个优点却要包容你的全部缺点吗？？ 对 就是要包容你的全部缺点 大众就这么干的，在换挡顿挫，油耗，积碳，行驶品质，个人感受，这些问题下面我将会讲到

早在80年代初搭载在保时捷 962C和奥迪quattro S1 RC赛车上，其目的就是为了消除换挡离合时的动力传递停滞现象，让赛车取得更快的加速度，毕竟人工换挡时有很大提升空间，双离合变速箱的布局让快速换挡成为可能，

离合器位于发动机和变速箱中间，是链接发动机和变速箱最主要的部件，离合器的断开就是发动机动力的传递和终止，两个离合器在工作中会轮流切断和闭合，就是当一组离合器在工作室，下一组就会进入待命状态，一旦离合器断开，下一组离合器会立马跟上，大大缩短换挡时间

不过这样另外一个问题就暴露出来了，当一组离合器工作时，下一组离合器是应该在高档位还是在低档位待命，目前市面上绝大多数变速箱都是让其保持高档待命，准确的说就是让让双离合变速箱升挡块，而降档就会出现“迟滞”，这就是问题也是技术的难点

一旦用户大脚油门踩下去，变速箱电脑检测到进行降档，下一组离合器需要在高档位断开连接，然后连接至低档位，最终完成切换，这是目前大多数双离合变速箱的通病

有没有可能三离合变速箱会解决这个问题呢？

提到双离合变速箱就必须要提到干式双离合和湿式双离合，那么这个又有什么区别呢

摩擦式双离合主要包含主动部分和从动部分，主动部分就是发动机飞轮，津贴飞轮的是具有两个面擦面的摩擦片，魔草片中心孔有内花键，与输出轴（即变速箱输入轴）相连，摩擦片后面是压盘，压片推动摩擦片，然后保持硬链接，达到动力的传输目的

压盘后面是膜片弹簧，提供压盘的推力，最外面是离合器壳，完整的离合器总成除了上面这些还有分离轴承和分离叉

离合器和发动机飞轮结合状态下，引擎的扭矩有飞轮传递到摩擦片，摩擦片通过中心孔的内花键传递给输出轴，（即变速箱输入轴），踩下离合器踏板，动作通过操纵机构传输至分离叉个分离轴承，分离轴承向前移动将膜片弹簧的中央想分轮方向压紧，膜下弹簧向外端相反方向移动，力作用于压盘的回位黄钩，压盘离开摩擦片，此时，动力被切断，松开离合器踏板 ，膜片弹簧回位，离合器重新与飞轮结合，动力继续传递

干式双离合的故障从何而来呢？

结合此前大众DSG爆发出来的故障问题，诸如结晶、顿挫、抖动、动力中断，主要原因全都因为离合器，从表面上看，干式双离合变速箱由于缺乏散热机制，导致离合器发热，甚至过热，系统就会自动进入自我保护状态，进而产生动力中断，实际上是因为变速箱控制软件不够智能，存在缺陷

离合器发热主要是长期处于半联动状态，所谓的半离合，是离合器不稳定链接的工作状态，就是我们常说的接触又没有接触，跟我们在驾校学车一样，半联动是手动变速箱（MT）和双离合变速箱不可避免的情况

双离合变速箱的整个结构是不存在问题的，是可行的，油门 离合的配合不好就是这使双离合的过度磨损，过度发热的情况，目前，双离合的控制软件不够完善，不断完善换挡逻辑是一个很漫长的过程，现在各大厂商优化双离合变速箱的速度也不断加快，有地低端到高端的双离合完成了多种车型的布局，在一些运动化和高级的车子上优化的很好了，使用更高标准的润滑油，增加散热，发热电控单元外置，增大离合片面积，升级材质，让离合片更耐磨

双离合变速箱优势不再明显

双离合故障频发，得到大幅度缓解，反而有很多厂商使用干式双离合，最主要的原因还是干式双离合效率高、重量轻、成本低、这都是中低端的车型特点

不过，双离合变速箱的优势越来越被传统的自动变速箱迎头赶上了，双离合在经济和换挡上面有些地位不保的形式，比如马自达退出的创驰蓝天自动变速箱就是代表，全区域锁止，动力也来的更猛

目前传统变速箱已经突破了换挡瓶颈，在油耗经济性方面也比你双离合更好，例如通用昂科威28T就采用6速AT，而低端20T就采用了双离合，而国外却换装了爱信的自动变速箱

没有谁对谁错，各有各的优点，都能找到自己的定位，它们都是平等的，没有谁更先进之说

话是这么说，你大众的骄傲呢，行业首先推出双离合，在高端车型上优化的是挺好，可在一些低端车型上，那种顿挫，那种不省油，依然是那么明显，可见，还是成本和不同车型的限制，让我们很难享受到丝滑流畅的形式品质

2014年8月，这款上汽大众途安上市，在研发时就以轿车平台打造，这款定位MPV车型到底怎么样？在同级别车型处于什么水平？自身产品力怎么样？产品核心竞争力或者准确说你的卖点在哪？

首先，先说产品力，再说产品力之前我们先从两个方面分析途安的产品力

1：市场地位

途安属于MPV车型，你中国市场MPV车型有很多，分为合资和自主品牌，像合资品牌有丰田逸致 本田杰德 奥德赛 起亚佳乐 福特麦柯斯 还有通用即将发布的新车GL6，国产品牌有像东风风行S500 风行F600 风行CM7 江淮汽车的瑞风系列 M2 M3 M4 M5 M6 上汽大通G10 上汽通用五菱宝骏 即将上市GAC的传祺和比亚迪宋MPV，这些不管从外形上各式各样，配置也是相当丰富，能够照顾到不同的人群，但是！这些车都有一个共同点就是比你便宜，性价比高

2：销售情况

途安2015款车型在MPV中的份额2015-1为3.39％ 2015-2为5.51％，在整个MPV车型中属于垫底的位置

加上2016款途安L上市，会使你的现款途安的生命周期进一步下滑，车身配备的技术落后，卖点大幅减少，价格优惠幅度小，原有的产品在一定幅度上会影响新款途安L的销量

在当时的情况下，2015款途安全系配备ESP（博世车身稳定系统）这个叫法不一，像宝马叫DSC 本田叫VSA 丰田叫VSC 日产叫VDC 其实都是一个意思，品牌号召力、机械素质、德国车的基因、用料扎实、耐久性比较高转眼间，时光飞逝，我们大批自主品牌汽车在这方面的配置远远超过你，而且在车身外观和内饰的丰富程度也是超过现款途安的，现在消费者对汽车的认识水平远远不是上个年代的时候了，现在我想这款车面临的就只有停产！ 全部心思用在2016款途安L 上面，以提升你车系销量

3：变速箱（DCT）

你大众双离合（DCS) 在行业首先推出，我相信你在前期推出双离合，肯定有自己的绝活，大家知道双离合变速箱天生就一个优点换挡快，，可为了你这一个优点却要包容你的全部缺点吗？？ 对 就是要包容你的全部缺点 大众就这么干的，在换挡顿挫，油耗，积碳，行驶品质，个人感受，这些问题下面我将会讲到

早在80年代初搭载在保时捷 962C和奥迪quattro S1 RC赛车上，其目的就是为了消除换挡离合时的动力传递停滞现象，让赛车取得更快的加速度，毕竟人工换挡时有很大提升空间，双离合变速箱的布局让快速换挡成为可能，

离合器位于发动机和变速箱中间，是链接发动机和变速箱最主要的部件，离合器的断开就是发动机动力的传递和终止，两个离合器在工作中会轮流切断和闭合，就是当一组离合器在工作室，下一组就会进入待命状态，一旦离合器断开，下一组离合器会立马跟上，大大缩短换挡时间

不过这样另外一个问题就暴露出来了，当一组离合器工作时，下一组离合器是应该在高档位还是在低档位待命，目前市面上绝大多数变速箱都是让其保持高档待命，准确的说就是让让双离合变速箱升挡块，而降档就会出现“迟滞”，这就是问题也是技术的难点

一旦用户大脚油门踩下去，变速箱电脑检测到进行降档，下一组离合器需要在高档位断开连接，然后连接至低档位，最终完成切换，这是目前大多数双离合变速箱的通病

有没有可能三离合变速箱会解决这个问题呢？

提到双离合变速箱就必须要提到干式双离合和湿式双离合，那么这个又有什么区别呢

摩擦式双离合主要包含主动部分和从动部分，主动部分就是发动机飞轮，津贴飞轮的是具有两个面擦面的摩擦片，魔草片中心孔有内花键，与输出轴（即变速箱输入轴）相连，摩擦片后面是压盘，压片推动摩擦片，然后保持硬链接，达到动力的传输目的

压盘后面是膜片弹簧，提供压盘的推力，最外面是离合器壳，完整的离合器总成除了上面这些还有分离轴承和分离叉

离合器和发动机飞轮结合状态下，引擎的扭矩有飞轮传递到摩擦片，摩擦片通过中心孔的内花键传递给输出轴，（即变速箱输入轴），踩下离合器踏板，动作通过操纵机构传输至分离叉个分离轴承，分离轴承向前移动将膜片弹簧的中央想分轮方向压紧，膜下弹簧向外端相反方向移动，力作用于压盘的回位黄钩，压盘离开摩擦片，此时，动力被切断，松开离合器踏板 ，膜片弹簧回位，离合器重新与飞轮结合，动力继续传递

干式双离合的故障从何而来呢？

结合此前大众DSG爆发出来的故障问题，诸如结晶、顿挫、抖动、动力中断，主要原因全都因为离合器，从表面上看，干式双离合变速箱由于缺乏散热机制，导致离合器发热，甚至过热，系统就会自动进入自我保护状态，进而产生动力中断，实际上是因为变速箱控制软件不够智能，存在缺陷

离合器发热主要是长期处于半联动状态，所谓的半离合，是离合器不稳定链接的工作状态，就是我们常说的接触又没有接触，跟我们在驾校学车一样，半联动是手动变速箱（MT）和双离合变速箱不可避免的情况

双离合变速箱的整个结构是不存在问题的，是可行的，油门 离合的配合不好就是这使双离合的过度磨损，过度发热的情况，目前，双离合的控制软件不够完善，不断完善换挡逻辑是一个很漫长的过程，现在各大厂商优化双离合变速箱的速度也不断加快，有地低端到高端的双离合完成了多种车型的布局，在一些运动化和高级的车子上优化的很好了，使用更高标准的润滑油，增加散热，发热电控单元外置，增大离合片面积，升级材质，让离合片更耐磨

双离合变速箱优势不再明显

双离合故障频发，得到大幅度缓解，反而有很多厂商使用干式双离合，最主要的原因还是干式双离合效率高、重量轻、成本低、这都是中低端的车型特点

不过，双离合变速箱的优势越来越被传统的自动变速箱迎头赶上了，双离合在经济和换挡上面有些地位不保的形式，比如马自达退出的创驰蓝天自动变速箱就是代表，全区域锁止，动力也来的更猛

目前传统变速箱已经突破了换挡瓶颈，在油耗经济性方面也比你双离合更好，例如通用昂科威28T就采用6速AT，而低端20T就采用了双离合，而国外却换装了爱信的自动变速箱

没有谁对谁错，各有各的优点，都能找到自己的定位，它们都是平等的，没有谁更先进之说

话是这么说，你大众的骄傲呢，行业首先推出双离合，在高端车型上优化的是挺好，可在一些低端车型上，那种顿挫，那种不省油，依然是那么明显，可见，还是成本和不同车型的限制，让我们很难享受到丝滑流畅的形式品质