2020款宝马x5 3.0,宝马x5 3.0l

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[懂车帝原创 评测]大家好！2020年给了我们一个措不及防的“意外”，希望屏幕前的你注意防范疫情，身体平安！但是，困难面前我们依然坚守，本期《懂车评测》我们为大家带来了宝马家族旗舰SUV的“二当家”——BMW X5。要知道宝马X5在中大型SUV中的销量一直可圈可点，“真香”理论在《懂车评测》面前是否会黯然失色？先别着急下结论，作为一款豪华品牌的“扛把子”产品，我们自然会用更高标准的眼光去看待它，将这辆车一扒到底，看看华丽的外衣下蕴藏着什么样的灵魂，接下来我们将从基础性能、底盘解读、驾驶感受及油耗、空间等方面对这辆车进行全面评测。

基础性能测试

在测试前先简单介绍下这辆车的动力总成，2019款 xDrive40i 尊享型 M运动套装版（目前2020款已经上市，售价为69.99万—84.99万）搭载代号为B58B30C的3.0T直列六缸涡轮增压发动机，与之匹配代号为GA8HP51X的采埃孚8AT变速器，这可谓是宝马旗下最常见的动力组合，本次性能测试如何，请往下看！

首先进行0-400米加速测试，经过多次测试，在运动PLUS模式下跑出了最佳的加速成绩，其0-400米的加速时间为14.15秒，冲线尾速为161.60公里/小时。

0-100公里/小时最好的加速时间为5.61秒，不到官方的5.5秒。

另外从加速姿态可以看出，由于xDrive四驱系统的加持，以及倍耐力P ZERO轮胎较好的抓地力，起步阶段轮胎几乎没有打滑，车头上扬，一路高歌猛进，从加速度曲线可以看出，其最大加速度出现在0.25秒，为0.86g。这样的加速成绩在这个级别中算是可圈可点的。

在100至0公里/小时制动测试中，我们测试的这辆顶配宝马X5搭载前轮为275/35 R22，后轮为315/30 R22的倍耐力P ZERO轮胎，这款面向民用的高性能轮胎具备优良的抓地力，同时配合仅在顶配车型才有的M高性能卡钳，经过多组测试，我们测得的其最佳100公里/小时-0的制动距离为35.35米，最大减速度为-1.36g，这样的成绩在这个级别中算是名列前茅了。

另外，通过这几组刹车距离曲线可以看出，这辆车刹车的抗热衰性能也是相当出色的，多组暴力制动，其刹车距离数值离散程度也并不大。

麋鹿测试这一环节可能并不是SUV车型的强项，而且这辆顶配的宝马X5整备质量超过了2.2吨，实属重量级选手，但以宝马引以为傲的操控性能，相信在麋鹿测试中，它能有不错的成绩。

经过多组不同驾驶模式的测试，依然在运动PLUS模式下，这辆车在麋鹿测试中最终取得表显74公里/小时的成绩，在测试中，车辆由A区进入B区，姿态比较顺畅，从B区进入C区时，车辆ESP介入并刹车抑制打滑的车轮，但可能由于车重的原因，紧急避险时的姿态还是比较狼狈的。

驾驶感受及油耗

接下来就聊聊这辆车开起来怎么样，按下点火开关的那一刻，一天的紧张的情绪被排气低沉的回火声消除，转速会保持在两千到三千转片刻，接下来就又恢复了平静。虽然x5是一部中大型SUV，但是上手难度依然不大。 较强的动力储备和底盘的调校，弱化了车重这个小缺点，在COMFORT模式下，转向、刹车都是比较线性的，方向盘较轻，有一点虚位，这也符合SUV的定位。

但是在接触这辆车一段时间后，我们也发现了几个问题，第一是在加速时，时速大约超过50公里后，再加速会有一个轻微的突兀感，不是特别线性。我们认为这可能是四挡与五挡之间的尺比设定造成的。其次就是驾驶辅助系统，50米的倒车辅助依然是亮点，帮助我们在狭小的空间顺利倒回起始地，此次我们测试的这辆宝马X5还配备L2级辅助驾驶系统，ACC自适应巡航在跟车状态下有不错的表现。加速和刹车感受还是一贯的“德范”表现线性，但是，我们发现，一旦车辆刹停，再踩油门启动后，这辆车会往前窜一点，舒适性略打折扣。

其次就是车道保持，当不打灯并线时，方向盘会有一个强势介入，一把把你拽回原来的行驶路线上，就像一个尽职的管家，你不按规则来就要狠狠的教训你一下，让你记住下次并线一定要打灯。这时候《流浪地球》中那句“行车不规范 亲人两行泪”的经典台词就会在脑中回响。

驾驶模式方面，这辆车拥有自动、ECO、COMFORT、SPORT四种驾驶模式，SPORT选项里面还有标准、PLUS、自定义模式，驾驶者可以分别对变速器、方向盘、气动减振器等等进行调节。同时，这辆车还有四个越野选项，分别是岩石、沙地、碎石、雪地，丰富的选择，也增加了车辆的可玩性。

总的来说，整体的驾驶感受是可以给好评的，但是这辆车的辅助驾驶计算逻辑，还有一定的提升空间。

油耗

在这几天的测试环节中，我们也对这款宝马X5的油耗进行测试，依然是懂车帝标准测试方法，从北京西四环辅路的万玉加油站出发，沿顺时针途径四环、三环城市工况，再经阜石路到西六环至京礼高速，最终到达中石油八达岭东加油站。开始测试前，将车辆加满油，空调开至24摄氏度，风量自动，使用COMFORT驾驶模式。

经过测试，这辆X5共行驶205公里，加油量为24.93升，经过计算可得，其城市及高速的综合平均油耗为12.16升/百公里，以超过2.2吨的车重和中大型SUV的体型来说，这辆车的油耗表现属于中等偏上的水平。

空间对比

我们测量并对比了宝马X5主要的竟品车型如奔驰GLE级、路虎揽胜运动版等后排的空间及座椅数据，通过数据来告诉您这辆宝马X5后排的空间表现如何（这里不含舒适性），需要指出的是，奔驰GLE后排靠背角度电动可调，所以其角度数据为一个范围值，但保时捷Cayenne的座椅角度依然是最大的，X5的靠背角度是最小的，即使其座垫长度最长，但仅比第二位的奔驰GLE长0.2毫米，几乎可以忽略不计，所以在第二排空间表现上，X5在豪华中大型SUV车型中并无太多亮点。

滑轮组测试

我们还对这辆X5进行了滑轮组测试，这辆X5所搭载的xDrive四驱系统不但可以根据不同工况实现前后动力可调的全时四驱以外，还可以在不需要四驱的情况下，将动力完全分配给前轴或后轴，形成一套适时四驱系统，但是，没有选装机械差速锁的X5能否通过我们的滑轮组测试呢？

首先，我们直接将两个前轮、两个后轮分别通过滑轮组，可以发现，X5都能顺利通过，基本无压力，可见其中央限滑能力很强。

但是，在仅单前轮和单后轮着地的情况下，三个滑轮组上的车轮空转并间歇制动，即使车辆通过ESP介入刹车努力抑制打滑车轮，其轴间限滑能力有限，还是未能通过测试。

我们发现在X5的配置表中，车主可以花费5.5万元选装越野套装，其中含有机械差速锁，可以进一步提升车辆的通过能力。但是这份开销是否值得，还是要看车主自身的需求来判断。

底盘解读

去年华晨中国的中期报告里有这样一句话吸引了我们：“廣受歡迎之X5 SAV型號，亦將於未來加入華晨寶馬汽車，作為，本地產品。”，那在宝马X5国产之前，咱们不妨一起来一探底盘的奥秘，等国产以后我们再翻过来看国产版本是否会有什么变化。

整体来看，宝马X5做了非常全面的防护，发动机、变速器等重要部位都做了全面防护。虽说使用了看似重量有所增加铝合金下护板，但和其带来的高强度以及更好的散热水平相比，重量似乎就没那么重要了。同时这辆宝马X5的纵粱、传动轴及线束等结构件都高于底盘，这也是为了通过性和风阻考虑。接下来我们就把这个护板拆下来，解开它的“裙底”，看看里面有什么。

我们看到宝马X5这辆车的前悬架采用双叉臂结构，但不同的是宝马把传统的双叉臂结构进行了操控方向的改进，下方用两根控制臂组成了下控制臂，末端为著名的双球节结构，如果再加上转向拉杆，这三个点可以对车轮的回正力度进行更加细腻的调节，另外这种设计也可以尽量降低前轴的负荷，这些结构能将车轮传递回来的振动和冲击有效的分散开。

底盘前半部分还有一个比较有意思的地方，就是这个异型防倾杆，它用一个柔性的转点和一根纵臂连杆跟上支臂连接，从这个设计可以看出，在保证公路性能的同时，增加这种柔性连接机构，是为了off-road的时候，悬架可以有更大的回弹空间，并抑制车身扭动的幅度。

我们注意到前副车架为钢制，这样做的好处除了保证了副车架一定的抗冲击能力及耐久性，要知道这代宝马X5在发布时着重宣传了它的off-road表现，所以提升结构件的韧性及耐久性也是意料之中的。

后悬架部分，后部采用了大尺寸铝合金材质的副车架，后悬架为五连杆结构，下支臂护板虽然有保护作用，但我们认为其最大的用处是为了减少车底乱流、降低风噪。下方两根加强连杆则强化了车身后部的钢性。上支臂采用了异性结构为气动减振器让开空间，可见宝马在底盘设计上的技术储备还是不错的。

总结来看，宝马X5的底盘设计非常“宝马”，偏重公路性能是宝马产品最基本的，在此基础上，还有考虑轻量化、材料强度、空间利用率甚至强化越野功能，宝马X5的底盘设计基本上代表了目前宝马在底盘技术上的储备，但是，以底盘结构件例如气动减振器、橡胶衬套以及大尺寸轮毂等等的选用，我们还是不建议车主进行高强度越野。最后我们也非常期待国产X5的底盘也能有如此的表现。

总结

本次《懂车评测》宝马X5到这里就暂告一段落，回到之前的问题，这辆宝马X5是否有资格成为你的购车目标，相信你的心中已经有了答案。我们认为，在机械硬件的采用与调教方面，X5在豪华中大型SUV中属于中上等水品，但在电控辅助驾驶层面，这辆X5还是有一定的提升空间，希望在未来的改款车型中能有更加适合中国路况的调教。对此，您有何看法，欢迎在下方留言讨论！

最后，关于宝马X5全面评测的完整视频，不妨回到文章开头点击小程序观看。

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基础性能测试

在测试前先简单介绍下这辆车的动力总成，2019款 xDrive40i 尊享型 M运动套装版（目前2020款已经上市，售价为69.99万—84.99万）搭载代号为B58B30C的3.0T直列六缸涡轮增压发动机，与之匹配代号为GA8HP51X的采埃孚8AT变速器，这可谓是宝马旗下最常见的动力组合，本次性能测试如何，请往下看！

首先进行0-400米加速测试，经过多次测试，在运动PLUS模式下跑出了最佳的加速成绩，其0-400米的加速时间为14.15秒，冲线尾速为161.60公里/小时。

0-100公里/小时最好的加速时间为5.61秒，不到官方的5.5秒。

另外从加速姿态可以看出，由于xDrive四驱系统的加持，以及倍耐力P ZERO轮胎较好的抓地力，起步阶段轮胎几乎没有打滑，车头上扬，一路高歌猛进，从加速度曲线可以看出，其最大加速度出现在0.25秒，为0.86g。这样的加速成绩在这个级别中算是可圈可点的。

在100至0公里/小时制动测试中，我们测试的这辆顶配宝马X5搭载前轮为275/35 R22，后轮为315/30 R22的倍耐力P ZERO轮胎，这款面向民用的高性能轮胎具备优良的抓地力，同时配合仅在顶配车型才有的M高性能卡钳，经过多组测试，我们测得的其最佳100公里/小时-0的制动距离为35.35米，最大减速度为-1.36g，这样的成绩在这个级别中算是名列前茅了。

另外，通过这几组刹车距离曲线可以看出，这辆车刹车的抗热衰性能也是相当出色的，多组暴力制动，其刹车距离数值离散程度也并不大。

麋鹿测试这一环节可能并不是SUV车型的强项，而且这辆顶配的宝马X5整备质量超过了2.2吨，实属重量级选手，但以宝马引以为傲的操控性能，相信在麋鹿测试中，它能有不错的成绩。

经过多组不同驾驶模式的测试，依然在运动PLUS模式下，这辆车在麋鹿测试中最终取得表显74公里/小时的成绩，在测试中，车辆由A区进入B区，姿态比较顺畅，从B区进入C区时，车辆ESP介入并刹车抑制打滑的车轮，但可能由于车重的原因，紧急避险时的姿态还是比较狼狈的。

驾驶感受及油耗

接下来就聊聊这辆车开起来怎么样，按下点火开关的那一刻，一天的紧张的情绪被排气低沉的回火声消除，转速会保持在两千到三千转片刻，接下来就又恢复了平静。虽然x5是一部中大型SUV，但是上手难度依然不大。 较强的动力储备和底盘的调校，弱化了车重这个小缺点，在COMFORT模式下，转向、刹车都是比较线性的，方向盘较轻，有一点虚位，这也符合SUV的定位。

但是在接触这辆车一段时间后，我们也发现了几个问题，第一是在加速时，时速大约超过50公里后，再加速会有一个轻微的突兀感，不是特别线性。我们认为这可能是四挡与五挡之间的尺比设定造成的。其次就是驾驶辅助系统，50米的倒车辅助依然是亮点，帮助我们在狭小的空间顺利倒回起始地，此次我们测试的这辆宝马X5还配备L2级辅助驾驶系统，ACC自适应巡航在跟车状态下有不错的表现。加速和刹车感受还是一贯的“德范”表现线性，但是，我们发现，一旦车辆刹停，再踩油门启动后，这辆车会往前窜一点，舒适性略打折扣。

其次就是车道保持，当不打灯并线时，方向盘会有一个强势介入，一把把你拽回原来的行驶路线上，就像一个尽职的管家，你不按规则来就要狠狠的教训你一下，让你记住下次并线一定要打灯。这时候《流浪地球》中那句“行车不规范 亲人两行泪”的经典台词就会在脑中回响。

驾驶模式方面，这辆车拥有自动、ECO、COMFORT、SPORT四种驾驶模式，SPORT选项里面还有标准、PLUS、自定义模式，驾驶者可以分别对变速器、方向盘、气动减振器等等进行调节。同时，这辆车还有四个越野选项，分别是岩石、沙地、碎石、雪地，丰富的选择，也增加了车辆的可玩性。

总的来说，整体的驾驶感受是可以给好评的，但是这辆车的辅助驾驶计算逻辑，还有一定的提升空间。

油耗

在这几天的测试环节中，我们也对这款宝马X5的油耗进行测试，依然是懂车帝标准测试方法，从北京西四环辅路的万玉加油站出发，沿顺时针途径四环、三环城市工况，再经阜石路到西六环至京礼高速，最终到达中石油八达岭东加油站。开始测试前，将车辆加满油，空调开至24摄氏度，风量自动，使用COMFORT驾驶模式。

经过测试，这辆X5共行驶205公里，加油量为24.93升，经过计算可得，其城市及高速的综合平均油耗为12.16升/百公里，以超过2.2吨的车重和中大型SUV的体型来说，这辆车的油耗表现属于中等偏上的水平。

空间对比

我们测量并对比了宝马X5主要的竟品车型如奔驰GLE级、路虎揽胜运动版等后排的空间及座椅数据，通过数据来告诉您这辆宝马X5后排的空间表现如何（这里不含舒适性），需要指出的是，奔驰GLE后排靠背角度电动可调，所以其角度数据为一个范围值，但保时捷Cayenne的座椅角度依然是最大的，X5的靠背角度是最小的，即使其座垫长度最长，但仅比第二位的奔驰GLE长0.2毫米，几乎可以忽略不计，所以在第二排空间表现上，X5在豪华中大型SUV车型中并无太多亮点。

滑轮组测试

我们还对这辆X5进行了滑轮组测试，这辆X5所搭载的xDrive四驱系统不但可以根据不同工况实现前后动力可调的全时四驱以外，还可以在不需要四驱的情况下，将动力完全分配给前轴或后轴，形成一套适时四驱系统，但是，没有选装机械差速锁的X5能否通过我们的滑轮组测试呢？

首先，我们直接将两个前轮、两个后轮分别通过滑轮组，可以发现，X5都能顺利通过，基本无压力，可见其中央限滑能力很强。

但是，在仅单前轮和单后轮着地的情况下，三个滑轮组上的车轮空转并间歇制动，即使车辆通过ESP介入刹车努力抑制打滑车轮，其轴间限滑能力有限，还是未能通过测试。

我们发现在X5的配置表中，车主可以花费5.5万元选装越野套装，其中含有机械差速锁，可以进一步提升车辆的通过能力。但是这份开销是否值得，还是要看车主自身的需求来判断。

底盘解读

去年华晨中国的中期报告里有这样一句话吸引了我们：“廣受歡迎之X5 SAV型號，亦將於未來加入華晨寶馬汽車，作為，本地產品。”，那在宝马X5国产之前，咱们不妨一起来一探底盘的奥秘，等国产以后我们再翻过来看国产版本是否会有什么变化。

整体来看，宝马X5做了非常全面的防护，发动机、变速器等重要部位都做了全面防护。虽说使用了看似重量有所增加铝合金下护板，但和其带来的高强度以及更好的散热水平相比，重量似乎就没那么重要了。同时这辆宝马X5的纵粱、传动轴及线束等结构件都高于底盘，这也是为了通过性和风阻考虑。接下来我们就把这个护板拆下来，解开它的“裙底”，看看里面有什么。

我们看到宝马X5这辆车的前悬架采用双叉臂结构，但不同的是宝马把传统的双叉臂结构进行了操控方向的改进，下方用两根控制臂组成了下控制臂，末端为著名的双球节结构，如果再加上转向拉杆，这三个点可以对车轮的回正力度进行更加细腻的调节，另外这种设计也可以尽量降低前轴的负荷，这些结构能将车轮传递回来的振动和冲击有效的分散开。

底盘前半部分还有一个比较有意思的地方，就是这个异型防倾杆，它用一个柔性的转点和一根纵臂连杆跟上支臂连接，从这个设计可以看出，在保证公路性能的同时，增加这种柔性连接机构，是为了off-road的时候，悬架可以有更大的回弹空间，并抑制车身扭动的幅度。

我们注意到前副车架为钢制，这样做的好处除了保证了副车架一定的抗冲击能力及耐久性，要知道这代宝马X5在发布时着重宣传了它的off-road表现，所以提升结构件的韧性及耐久性也是意料之中的。

后悬架部分，后部采用了大尺寸铝合金材质的副车架，后悬架为五连杆结构，下支臂护板虽然有保护作用，但我们认为其最大的用处是为了减少车底乱流、降低风噪。下方两根加强连杆则强化了车身后部的钢性。上支臂采用了异性结构为气动减振器让开空间，可见宝马在底盘设计上的技术储备还是不错的。

总结来看，宝马X5的底盘设计非常“宝马”，偏重公路性能是宝马产品最基本的，在此基础上，还有考虑轻量化、材料强度、空间利用率甚至强化越野功能，宝马X5的底盘设计基本上代表了目前宝马在底盘技术上的储备，但是，以底盘结构件例如气动减振器、橡胶衬套以及大尺寸轮毂等等的选用，我们还是不建议车主进行高强度越野。最后我们也非常期待国产X5的底盘也能有如此的表现。

总结

本次《懂车评测》宝马X5到这里就暂告一段落，回到之前的问题，这辆宝马X5是否有资格成为你的购车目标，相信你的心中已经有了答案。我们认为，在机械硬件的采用与调教方面，X5在豪华中大型SUV中属于中上等水品，但在电控辅助驾驶层面，这辆X5还是有一定的提升空间，希望在未来的改款车型中能有更加适合中国路况的调教。对此，您有何看法，欢迎在下方留言讨论！

最后，关于宝马X5全面评测的完整视频，不妨回到文章开头点击小程序观看。