改装涡轮增压教程,汽车改装涡轮增压有效果吗?

很多人提议让我选一些优秀的改装案例出来，介绍一下何谓好的改装作品。我们说一款成功的改装车，会用“完整度”来形容它，也就是说性能很均衡，也没有再继续改装的必要了。

完整度最高的，当然要说说整车厂基于自己的一款基本款车型，然后由自己的工程师动手，将这款车进行全面强化而来的高性能版本。例如梅甘娜RS、思域Type R、高尔夫GTI Clubsport、法拉利FXXK、Viper ACR、AMG、M车型、RS等等等等，不胜枚举。

整车厂推出的“改装车”，完整度可以体现在，除了遵循常规的加大动力、并为之匹配一套经过强化的底盘、进行有目的性的轻量化这些基本法则之前，一定要服从以下几个原则：耐用度高、兼顾操控与舒适性的平衡、动力强大且平顺易用。

既有改装车的性能，又不失原厂车的耐用，可以说是改装车中的极品。

那么我就以保时捷最新发布的911 GT2 RS来做例子，给大家看一下整车厂是怎么改车的，也许你也会得到一些启发。

要谈论911 GT2的性能，动力系统不可不提。911 GT2 RS的3.8L水平对置发动机可以输出515kW的动力，帮助新车仅仅用2.8秒就完成百公里加速。这自然是涡轮增压系统的功劳。

对于保时捷来说，可不存在刷个“多少阶”电脑，轻而易举就获得这个动力数字。因为涡轮增压器本身有一个最佳增压效率区间，就算用一个小号涡轮去调升增压值，超过了最佳增压效率区，效果反而适得其反。

保时捷为911 GT2配备了两个更大的涡轮。大涡轮必然会让低转速的动力响应性恶化，所以保时捷招牌的VTG技术可以在低转速的时候让涡轮提早介入，帮助找回一些低扭。与之匹配的是新设计的、配气效果更好的进气歧管，还有强化中冷器，再加上水喷射系统来控制进气温度。

散热效果更好的发动机冷却系统也必不可少，所以车头有了两个比大灯还巨大的大嘴巴。

值得留意的是，911的发动机是后置的，所以进行这一系列的动力强化的时候，除了要考虑狭窄的发动机舱并没有多少空间给工程师们发挥，还要考虑不能增重太多，不然的话就会给911带去更尴尬的前后配重。

所以可见，一套稳定、均衡的动力强化方案，是牵一发动全身的。

强大的动力全部都被输送到325宽度的后轮胎，265宽度的前轮胎只负责转向。于是911 GT2 RS用上了抓地力等级非常接近赛车全热熔轮胎的顶级街胎，米其林Pilot Sport Cup 2。与此抓地力等级相匹配地，需要调整好四个车轮的悬挂系统。

说到强化操控，很多人想到的是换上四根铁管一般坚硬的改装避震器，以此来减少过弯时的侧倾。但一味地强调避震的硬度，其实并非百利无一害，除了影响舒适性之外，太硬的弹簧还会在遇到一些颠簸不平的路面时（典型路况如山路、纽博格林北环等），让轮胎的抓地力产生剧烈波动，令底盘变得异常敏感，反而不能发挥出底盘的潜力。所以弹簧的软硬度是一门很高深的学问，需要对很多种路面进行足够多的测试才可以确定下来。

当然，“舒适性”也是重要一环。打了双引号，自然不是我们凡夫俗子所理解的舒适性了，而是只是为了不把这些腰缠万贯的多金Petrol head们颠得腰椎间盘突出，以致于参加不了第二天的重要会议。所以电子调节的减震器就变得尤为重要。虽然减震器阻尼值也只能围绕固定的弹簧刚度做有限调整，但至少市区能够比中性区稍微有底线一点，跑赛道能够比中性区更敏捷一点。

这都还不够。因为700匹的后驱车其实是一支很可怕的野兽，再加上后置后驱，车尾一言不合就要出轨。所以保时捷给911新增加的后轮主动转向功能，我觉得使用价值最高的就是GT2了。有了后轮主动转向配合，可以更有效排解因为前轻后重引起的转向不足，和因为动力过剩引发的转向过度这一对矛盾。

“轻量化”经常被《头文字D》中的高才生高桥凉介挂在嘴边。想要提升整车性能，的确绕不开减重。但是减重也要讲科学，例如优化配重，降低簧下质量、降低重心，这些减重措施，比起单纯的“偷空”更加立竿见影。尽量不要为了减重而让前后配重恶化，例如拓海的86就没有拆掉第二排座椅，为的就是维持后轮的下压力。

而给911做了一轮动力强化手术之后，911 GT2 RS也面临臀部超重问题，于是一套钛合金排气管（估计能轻10公斤左右）、一体式赛车座椅（每一张能比常规的可调座椅轻10公斤以上），连同拆除的后排座椅，都是在帮车身后半部分减负。

非簧载质量也是很高性价比减重方向，“簧下轻1斤，等于簧上轻10斤”的说法流传于坊间，其实不无道理。于是911 GT2 RS不惜一掷千金，装备了PCCB碳陶瓷复合刹车系统、镁合金轮圈等“一个零件贵过你一辆车”系列的梦幻逸品。当然，作为普通车主的你，一套和原厂轮圈相同尺寸的旋压铸造轻量化轮圈，也分分钟比你原厂轮圈轻2~3公斤，极致有极致的玩法，入门也有入门的玩法。

车门扣手变成了一条尼龙布，这是打着算盘在抠重量，还是一种不经意的装逼？我个人倾向是后者，能减出相同重量的地方多得是，可尼龙布扣手则是GT系列的一个标志。

轻量化赛车筒椅。

关于空气动力学，一切没有连翼带车丢进风洞里做测试的头铲风刀尾翼扩散器，都是视觉系空力部件。再说了，一只可以认真增加下压力的碳纤维尾翼，在100km/h时候可以带来的进账，可能也就是十来公斤而已，相比起1000多公斤的车重，增加的抓地力连百分之“几”都说不上。没有200km/h过弯，尾翼就是用来晒衫。

但是对于911车系来说，要增加下压力，就只能用尾翼，而不能用扩散器这种效率更高的装置了。因为911是后置发动机，根本没有足够的位置让扩散器充分发挥效果，于是只能高高架起一只硕大的尾翼，想低调一点都不行。

可以看到，由车厂出品的改装车，不是追求品牌的堆砌（当然这些改件背后的供应商可都是各个领域顶尖的），更多的是合理搭配，打好组合拳；刷圈定位的车，数据惊人但不单纯强调数据。

2017，更多首发视频、专业观点，就在公号“大家车言论”！你也喜欢:汽车改装涡轮增压视频（这改装车）

很多人提议让我选一些优秀的改装案例出来，介绍一下何谓好的改装作品。我们说一款成功的改装车，会用“完整度”来形容它，也就是说性能很均衡，也没有再继续改装的必要了。

完整度最高的，当然要说说整车厂基于自己的一款基本款车型，然后由自己的工程师动手，将这款车进行全面强化而来的高性能版本。例如梅甘娜RS、思域Type R、高尔夫GTI Clubsport、法拉利FXXK、Viper ACR、AMG、M车型、RS等等等等，不胜枚举。

整车厂推出的“改装车”，完整度可以体现在，除了遵循常规的加大动力、并为之匹配一套经过强化的底盘、进行有目的性的轻量化这些基本法则之前，一定要服从以下几个原则：耐用度高、兼顾操控与舒适性的平衡、动力强大且平顺易用。

既有改装车的性能，又不失原厂车的耐用，可以说是改装车中的极品。

那么我就以保时捷最新发布的911 GT2 RS来做例子，给大家看一下整车厂是怎么改车的，也许你也会得到一些启发。

要谈论911 GT2的性能，动力系统不可不提。911 GT2 RS的3.8L水平对置发动机可以输出515kW的动力，帮助新车仅仅用2.8秒就完成百公里加速。这自然是涡轮增压系统的功劳。

对于保时捷来说，可不存在刷个“多少阶”电脑，轻而易举就获得这个动力数字。因为涡轮增压器本身有一个最佳增压效率区间，就算用一个小号涡轮去调升增压值，超过了最佳增压效率区，效果反而适得其反。

保时捷为911 GT2配备了两个更大的涡轮。大涡轮必然会让低转速的动力响应性恶化，所以保时捷招牌的VTG技术可以在低转速的时候让涡轮提早介入，帮助找回一些低扭。与之匹配的是新设计的、配气效果更好的进气歧管，还有强化中冷器，再加上水喷射系统来控制进气温度。

散热效果更好的发动机冷却系统也必不可少，所以车头有了两个比大灯还巨大的大嘴巴。

值得留意的是，911的发动机是后置的，所以进行这一系列的动力强化的时候，除了要考虑狭窄的发动机舱并没有多少空间给工程师们发挥，还要考虑不能增重太多，不然的话就会给911带去更尴尬的前后配重。

所以可见，一套稳定、均衡的动力强化方案，是牵一发动全身的。

强大的动力全部都被输送到325宽度的后轮胎，265宽度的前轮胎只负责转向。于是911 GT2 RS用上了抓地力等级非常接近赛车全热熔轮胎的顶级街胎，米其林Pilot Sport Cup 2。与此抓地力等级相匹配地，需要调整好四个车轮的悬挂系统。

说到强化操控，很多人想到的是换上四根铁管一般坚硬的改装避震器，以此来减少过弯时的侧倾。但一味地强调避震的硬度，其实并非百利无一害，除了影响舒适性之外，太硬的弹簧还会在遇到一些颠簸不平的路面时（典型路况如山路、纽博格林北环等），让轮胎的抓地力产生剧烈波动，令底盘变得异常敏感，反而不能发挥出底盘的潜力。所以弹簧的软硬度是一门很高深的学问，需要对很多种路面进行足够多的测试才可以确定下来。

当然，“舒适性”也是重要一环。打了双引号，自然不是我们凡夫俗子所理解的舒适性了，而是只是为了不把这些腰缠万贯的多金Petrol head们颠得腰椎间盘突出，以致于参加不了第二天的重要会议。所以电子调节的减震器就变得尤为重要。虽然减震器阻尼值也只能围绕固定的弹簧刚度做有限调整，但至少市区能够比中性区稍微有底线一点，跑赛道能够比中性区更敏捷一点。

这都还不够。因为700匹的后驱车其实是一支很可怕的野兽，再加上后置后驱，车尾一言不合就要出轨。所以保时捷给911新增加的后轮主动转向功能，我觉得使用价值最高的就是GT2了。有了后轮主动转向配合，可以更有效排解因为前轻后重引起的转向不足，和因为动力过剩引发的转向过度这一对矛盾。

“轻量化”经常被《头文字D》中的高才生高桥凉介挂在嘴边。想要提升整车性能，的确绕不开减重。但是减重也要讲科学，例如优化配重，降低簧下质量、降低重心，这些减重措施，比起单纯的“偷空”更加立竿见影。尽量不要为了减重而让前后配重恶化，例如拓海的86就没有拆掉第二排座椅，为的就是维持后轮的下压力。

而给911做了一轮动力强化手术之后，911 GT2 RS也面临臀部超重问题，于是一套钛合金排气管（估计能轻10公斤左右）、一体式赛车座椅（每一张能比常规的可调座椅轻10公斤以上），连同拆除的后排座椅，都是在帮车身后半部分减负。

非簧载质量也是很高性价比减重方向，“簧下轻1斤，等于簧上轻10斤”的说法流传于坊间，其实不无道理。于是911 GT2 RS不惜一掷千金，装备了PCCB碳陶瓷复合刹车系统、镁合金轮圈等“一个零件贵过你一辆车”系列的梦幻逸品。当然，作为普通车主的你，一套和原厂轮圈相同尺寸的旋压铸造轻量化轮圈，也分分钟比你原厂轮圈轻2~3公斤，极致有极致的玩法，入门也有入门的玩法。

车门扣手变成了一条尼龙布，这是打着算盘在抠重量，还是一种不经意的装逼？我个人倾向是后者，能减出相同重量的地方多得是，可尼龙布扣手则是GT系列的一个标志。

轻量化赛车筒椅。

关于空气动力学，一切没有连翼带车丢进风洞里做测试的头铲风刀尾翼扩散器，都是视觉系空力部件。再说了，一只可以认真增加下压力的碳纤维尾翼，在100km/h时候可以带来的进账，可能也就是十来公斤而已，相比起1000多公斤的车重，增加的抓地力连百分之“几”都说不上。没有200km/h过弯，尾翼就是用来晒衫。

但是对于911车系来说，要增加下压力，就只能用尾翼，而不能用扩散器这种效率更高的装置了。因为911是后置发动机，根本没有足够的位置让扩散器充分发挥效果，于是只能高高架起一只硕大的尾翼，想低调一点都不行。

可以看到，由车厂出品的改装车，不是追求品牌的堆砌（当然这些改件背后的供应商可都是各个领域顶尖的），更多的是合理搭配，打好组合拳；刷圈定位的车，数据惊人但不单纯强调数据。

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