大众dsg事件解决了么,一汽大众dsg事件

早年网上有段子说：

奔驰研究豪华，

宝马研究操控，

奥迪研究车灯，

而大众在研究中国人。

不可否认，大众在中国的成功，源于其对中国的了解。

帕萨特跌落神坛

“帕萨特”对中国人的意义，不单单是一个汽车产品。

1999年，上海大众国产了帕萨特。2014年国务院“公车改革”前，帕萨特是二三四线城市领导干部的标配。早年道上默认，开帕萨特的、出门带雨伞的、穿中山装的都不好惹……

从那时开始，帕萨特带着“德国油纸包”的光环，带着领导认可的加持，成为中国人心目中的一代标杆。而日系车想要标榜自己的安全性，总得面对帕萨特这个“德国人家的孩子”。

C-IASI正面25%正面偏置碰撞成绩：帕萨特垫底

今时不同往日，当你开着19款帕萨特嘚瑟时，C-IASI碰撞测试结果却告诉你：这车的正面25%偏置碰撞安全性就是个P（差）。

C-IASI开张以来，就没有这么差的。要不是中保研就四个评价档次，帕萨特估计能是第五档。

帕萨特跌落神坛不由让人唏嘘。不过大多数中国消费者可能压根就没注意到这个事情。“我又没买帕萨特，这于我何干？”

实则不然。

薛定谔的MQB

2017年，美版“中保研”——IIHS对上一代帕萨特进行过相同项目的测试，美版帕萨特正面25%偏置测试成绩为G（优秀）。这和C-IASI测试成绩差了十万八千里。

IIHS测试的帕萨特沿用PQ平台，而C-IASI测试的新一代帕萨特已经更换了MQB。

越更新、安全性越差，德国大众真有你的！

大众官方MQB平台示意图

MQB平台是不是不行？

IIHS2019新途观测试成绩

事实上，IIHS可没少测试采用大众MQB平台的车型。美版第7代GOLF、JETTA（国内为新速腾）、Tiguan（国内为新途观）、Arteon（国内为新CC）、Atlas（国内为途昂）……

这些车型在北美的表现都还不错。相同平台架构，相同测试方法，测试结果天壤之别。难道大众造车，用的量子力学？

其实，汽车平台诞生的目的是为了最大程度上通用零件、节约成本、提升总装效率，而安全问题是次要的。

同一个结构件，材料可能是超强度钢，也有可能是玻璃钢、甚至也有可能是塑料……反正组装起来都能跑。

大众MQB平台车身结构材料

帕萨特为什么在中国不耐撞，在美国耐撞？

这说明，大众不是能力问题，纯粹是态度问题。

DSG丑闻

大众搞市场区别对待，不是一天两天了。

2008年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对大众DSG变速器缺陷问题发起调查。在NHTSA干预下，2009年8月，大众汽车承认其“6速DSG变速器”存在缺陷，并在北美市场召回1.3万辆缺陷汽车。此后不久，大众德国又宣布召回1.7万辆缺陷汽车，原因为DSG管理设备存在问题，可能造成更大危险。

此次召回，国内涉及2009款国产迈腾和部分大众进口车型，共2760余辆。

DSG变速箱画面，早安美国称其为“死亡闪烁”

DSG变速箱画面，早安美国称其为“死亡闪烁”

2009年召回后，大众DSG技术几乎退出北美市场。

但大众在中国，却是另外一种做法……

2011款迈腾 说明书对DSG变速箱描述

2011年新迈腾上市，毅然开创了把DSG产品缺陷写入使用指南的先河。

2011款新迈腾说明书称：若频繁起步，长时间以“慢速”行驶，或随车流时行时停，则双离合器变速器可能过热。

变速器过热时警报灯点亮，组合仪表显示器还可能显示警报文本，同时，系统还可能发出警报声。遇此情况，必须立即停车，冷却变速器。

翻译过来就一句话：DSG没毛病，有毛病的话，是消费者使用不当。

不出意料，国内市场的DSG变速器问题不断，给中国消费者上了个异响、顿挫、熄火、动力中断的全家桶。2011年，国家质检总局缺陷产品管理中心接到投诉高达8840例。

咋整？按照美国的先例，那就是召回。而大众对中国消费者的方案是：延保。

2013年1月，北美车展大众汽车哈肯贝格博士称：大众中国市场坚持DSG战略不变

2012年，大众DSG事件在国内发酵到顶点，国家质检总局对大众DSG质量问题对大众负责人再次约谈。

大众中国冷静戴上三级头，宣称：DSG很安全，大众不会轻言放弃DSG。

国家质检总局迫不得已启动紧急程序，面向社会征集大众DSG缺陷信息。院长特意去缺陷产品管理中心网站查询，搜索关键词“公开征集”，针对单一品牌仅大众DSG事件1例。

更令人气愤的是，就在当年年底，大众于中国台湾地区进行了DSG召回处理。

2013年 央视“3.15”晚会视频报道

详情可搜索2013年 央视“3.15”晚会针对当年大众DSG的视频报道

搜狐网对“大众DSG”风波回顾

转机出现在 2013年。当年央视“3.15”晚会曝光了大众DSG变速箱问题。隔天，质检总局对大众发布最后通牒，同日下午，大众突然宣布将主动召回问题车型，给车主刷电脑升级系统。这种打补丁能否彻底解决DSG缺陷危险，只有大众和上帝知道了。

“ 无法可依 ” 的汽车召回

​大众对中国研究的太深入了。

在中国，汽车真正走进千家万户，也就入世后这十几年。而“缺陷汽车”召回制度就更滞后了。

2004年，国家发改委、检验检疫局、海关总署、商务部颁发了《缺陷汽车产品召回管理规定》，才第一次以文件形式明确了我国缺陷汽车召回流程和责任体系。

2004《缺陷汽车产品召回管理规定》第四十二条

不过该规定仅是政府职能部门对汽车召回事宜的行政规定，并不具备法律属性。

规定对隐瞒、拒不召回缺陷产品的汽车企业，仅处以最高3万以下罚款。

6年后，中国超越美国成为全球第一大汽车消费市场。不过中国的汽车召回体系却没有多大起色。

2012升级后的《缺陷汽车产品召回管理条例》

2012年《缺陷汽车产品召回管理规定》升级为《缺陷汽车产品召回管理条例》，有了一定法律效力。

对隐瞒缺陷、拒不整改的汽车制造企业可处以最高100万罚款，条例法律约束力大大增强。

不过，100万多吗？2010年美国政府曾因“脚垫门”向丰田汽车开出的罚单是1500万，还是美元。

《 产品质量法（2018修正）》添加对“缺陷”的释义

另一方面，产品召回制度在中国依然“ 无法可依 ”。

我国《产品质量法（2018修正）》和《消费者权益保护法》，虽然对“缺陷”和“召回”进行了一些原则性规定，但具体怎么进行召回，没说清。

《缺陷汽车产品召回管理条例》第三条对于“缺陷”的释义

《缺陷汽车产品召回管理条例》虽然有一定法律效力，但其毕竟只是条例，约束力度有限。

此外，条例本身也存在条款不清晰的问题。比如条例第三条：

“本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。”

啥是“不合理的危险”？啥是“合理的危险”？不清楚。

条例还有一个坑，是对缺陷认定依赖于“专家鉴定”。中国的“专家”有多靠谱，您看看文物鉴定界乱成啥样就知道了。

2012年，“专家”对DSG故障问题进行分析、调查、论证之后的结论就是：“ 认为目前尚不能认定为缺陷。”

此外，我国还有产品“三包”的传统。“三包”和召回虽然都在解决产品质量问题，但解决问题的范围却不相同。

“三包”旨在解决单一产品的质量问题，比如奔驰漏油，这是偶发的质量问题。召回旨在解解决产品设计、制造中产生的系统问题，比如不成熟的“DSG”变速箱。

不过，由于“产品三包”和“缺陷产品召回”在我国法律中没有明确的说明，“三包”往往成了违规厂商的挡箭牌。国外车企经常将需要“召回”的产品问题，拿“延保”来进行搪塞。

好了，上面院长解释完了所有的制度问题，下面进入到这篇文章最关键的：帕萨特车主怎么办？

帕萨特车主自救指南

帕萨特成绩一出，最难受的还是那些车主。有帕萨特车主提问，咱这车出了这个事，应该怎么维权？

实话实说，就目前的状况，只能是小心驾驶，自求多福。

帕萨特C-NCAP 正面40%测试成绩

凭什么呢？

首先，帕萨特是合格产品。我国汽车管理实施产品市场准入，帕萨特有第三方机构C-NCAP发的“黄马褂”，肯定是各方面符合规定标准的合格产品。

不过“合格”产品并不意味着“安全”，也不意味着产品没有缺陷。

事实上，强制标准仅是对产品最低质量要求进行规定。政府如果对一类产品提出非常详细的要求，就会形成市场干预，影响公平竞争。

在欧洲、北美这些市场经济高度发达的地区，其强制性标准制定其实是比较低的。相对强制性标准，北美和欧洲企业都会执行更严格“ 企业标准 ”，鼓励企业间通过竞争取得市场优势。

欧盟和美国都对掩盖产品缺陷的企业有非常严厉的处罚。欧盟主要通过成员国禁售制裁违规企业；

而美国则是大额报复性罚款。不过企业都是逐利的，即便是在欧美也有不少企业以身试法，就比如深陷“排放门”的大众。

而在我国，我们还处在法规和制度的完善过程中，大家只能耐心一点。

帕萨特会召回么

尽管帕萨特在中保研撞了个稀碎，安全性远低于消费者的预期，但我们仍无法证明帕萨特就是缺陷汽车。

从中美碰撞成绩对比上来看，帕萨特确实存在“设计、生产缺陷”的嫌疑。但我们无法证明帕萨特是单一的产品质量问题，还是设计、制造的系统问题。

想要证明帕萨特具有系统性风险，恐怕仅中国车主和中保研的力量是不够的……

评判汽车是否存在缺陷，比评判汽车是否合格要困难。

因为证明车辆合格的标准是单一的。而证明一个产品有缺陷，单一标准往往不够，需要多元标准。这就是召回制度健全的国家和刚刚建立召回制度国家最大的区别。

美国的评判标准有“技术安全标准”、“不合理危险标准”、“消费者期望标准”和“风险评估标准”。

举个例子，我们来看看美国是如何让丰田汽车“伏法”的。

2008年，NHTSA发起对丰田“脚垫门”的调查。整个调查过程中，政府除了常规技术鉴定和不合理危险鉴定外，还调动警察、FBI 对丰田汽车进行了商业调查。

丰田章男泪洒国会山

2010年，丰田章男出席听证会，被美国政府的证据搞得狼狈不堪。其中不仅有图文并貌的事故报告，还有消费者声泪俱下的指认。

甚至还有一份“关键证据”——丰田在美分公司向丰田总部邀功邮件。

该邮件证明，丰田在美服务商通过服务方面的努力，有效减少了客户投诉，从而让丰田节省了约一亿美元召回成本。

铁证面前，42岁的丰田章男卑微如尘，泪撒国会山。

今日长缨在手，何日缚住苍龙

C-IASI相较“国标”确实是一项超前标准。它告诉消费者，你的汽车在某种极端状况下有多不安全。

它就像照妖镜一样悬在那里，那些披着精美“画皮”的“妖魔鬼怪”，想蛊惑中国消费者怕没那么容易了。

院长觉得帕萨特这一撞，对于中国消费者来说其实是件好事。把厂商生产中的蝇营狗苟全都给撞了出来。

在国内“挂羊头、卖狗肉”的车企何止大众。只不过早前的“猫腻”浮在水面上，现在的“猫腻”藏于水下。

北美建立汽车召回制度是在1966年，比中国早了38年。尽管国内的召回制度还存在这样那样的问题，但一线职能部门却在捍卫中国消费者权益问题上不懈的奋斗。

截至2019年3月，我国已累计实施汽车产品召回1800余次，召回缺陷汽车6900万辆，是位列美国后的第二大汽车召回国。

而且国家职能部门已经开始对汽车管理制度进行改革。放开准入、主抓监管，开放第三方检测。假以时日，仍然对“帕萨特行为”不思悔改的车企，终会成为人人喊打的过街老鼠。

院长和你一起，呼唤那一天的到来。

你也喜欢:大众dsg事件（大众）

早年网上有段子说：

奔驰研究豪华，

宝马研究操控，

奥迪研究车灯，

而大众在研究中国人。

不可否认，大众在中国的成功，源于其对中国的了解。

帕萨特跌落神坛

“帕萨特”对中国人的意义，不单单是一个汽车产品。

1999年，上海大众国产了帕萨特。2014年国务院“公车改革”前，帕萨特是二三四线城市领导干部的标配。早年道上默认，开帕萨特的、出门带雨伞的、穿中山装的都不好惹……

从那时开始，帕萨特带着“德国油纸包”的光环，带着领导认可的加持，成为中国人心目中的一代标杆。而日系车想要标榜自己的安全性，总得面对帕萨特这个“德国人家的孩子”。

C-IASI正面25%正面偏置碰撞成绩：帕萨特垫底

今时不同往日，当你开着19款帕萨特嘚瑟时，C-IASI碰撞测试结果却告诉你：这车的正面25%偏置碰撞安全性就是个P（差）。

C-IASI开张以来，就没有这么差的。要不是中保研就四个评价档次，帕萨特估计能是第五档。

帕萨特跌落神坛不由让人唏嘘。不过大多数中国消费者可能压根就没注意到这个事情。“我又没买帕萨特，这于我何干？”

实则不然。

薛定谔的MQB

2017年，美版“中保研”——IIHS对上一代帕萨特进行过相同项目的测试，美版帕萨特正面25%偏置测试成绩为G（优秀）。这和C-IASI测试成绩差了十万八千里。

IIHS测试的帕萨特沿用PQ平台，而C-IASI测试的新一代帕萨特已经更换了MQB。

越更新、安全性越差，德国大众真有你的！

大众官方MQB平台示意图

MQB平台是不是不行？

IIHS2019新途观测试成绩

事实上，IIHS可没少测试采用大众MQB平台的车型。美版第7代GOLF、JETTA（国内为新速腾）、Tiguan（国内为新途观）、Arteon（国内为新CC）、Atlas（国内为途昂）……

这些车型在北美的表现都还不错。相同平台架构，相同测试方法，测试结果天壤之别。难道大众造车，用的量子力学？

其实，汽车平台诞生的目的是为了最大程度上通用零件、节约成本、提升总装效率，而安全问题是次要的。

同一个结构件，材料可能是超强度钢，也有可能是玻璃钢、甚至也有可能是塑料……反正组装起来都能跑。

大众MQB平台车身结构材料

帕萨特为什么在中国不耐撞，在美国耐撞？

这说明，大众不是能力问题，纯粹是态度问题。

DSG丑闻

大众搞市场区别对待，不是一天两天了。

2008年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对大众DSG变速器缺陷问题发起调查。在NHTSA干预下，2009年8月，大众汽车承认其“6速DSG变速器”存在缺陷，并在北美市场召回1.3万辆缺陷汽车。此后不久，大众德国又宣布召回1.7万辆缺陷汽车，原因为DSG管理设备存在问题，可能造成更大危险。

此次召回，国内涉及2009款国产迈腾和部分大众进口车型，共2760余辆。

DSG变速箱画面，早安美国称其为“死亡闪烁”

DSG变速箱画面，早安美国称其为“死亡闪烁”

2009年召回后，大众DSG技术几乎退出北美市场。

但大众在中国，却是另外一种做法……

2011款迈腾 说明书对DSG变速箱描述

2011年新迈腾上市，毅然开创了把DSG产品缺陷写入使用指南的先河。

2011款新迈腾说明书称：若频繁起步，长时间以“慢速”行驶，或随车流时行时停，则双离合器变速器可能过热。

变速器过热时警报灯点亮，组合仪表显示器还可能显示警报文本，同时，系统还可能发出警报声。遇此情况，必须立即停车，冷却变速器。

翻译过来就一句话：DSG没毛病，有毛病的话，是消费者使用不当。

不出意料，国内市场的DSG变速器问题不断，给中国消费者上了个异响、顿挫、熄火、动力中断的全家桶。2011年，国家质检总局缺陷产品管理中心接到投诉高达8840例。

咋整？按照美国的先例，那就是召回。而大众对中国消费者的方案是：延保。

2013年1月，北美车展大众汽车哈肯贝格博士称：大众中国市场坚持DSG战略不变

2012年，大众DSG事件在国内发酵到顶点，国家质检总局对大众DSG质量问题对大众负责人再次约谈。

大众中国冷静戴上三级头，宣称：DSG很安全，大众不会轻言放弃DSG。

国家质检总局迫不得已启动紧急程序，面向社会征集大众DSG缺陷信息。院长特意去缺陷产品管理中心网站查询，搜索关键词“公开征集”，针对单一品牌仅大众DSG事件1例。

更令人气愤的是，就在当年年底，大众于中国台湾地区进行了DSG召回处理。

2013年 央视“3.15”晚会视频报道

详情可搜索2013年 央视“3.15”晚会针对当年大众DSG的视频报道

搜狐网对“大众DSG”风波回顾

转机出现在 2013年。当年央视“3.15”晚会曝光了大众DSG变速箱问题。隔天，质检总局对大众发布最后通牒，同日下午，大众突然宣布将主动召回问题车型，给车主刷电脑升级系统。这种打补丁能否彻底解决DSG缺陷危险，只有大众和上帝知道了。

“ 无法可依 ” 的汽车召回

​大众对中国研究的太深入了。

在中国，汽车真正走进千家万户，也就入世后这十几年。而“缺陷汽车”召回制度就更滞后了。

2004年，国家发改委、检验检疫局、海关总署、商务部颁发了《缺陷汽车产品召回管理规定》，才第一次以文件形式明确了我国缺陷汽车召回流程和责任体系。

2004《缺陷汽车产品召回管理规定》第四十二条

不过该规定仅是政府职能部门对汽车召回事宜的行政规定，并不具备法律属性。

规定对隐瞒、拒不召回缺陷产品的汽车企业，仅处以最高3万以下罚款。

6年后，中国超越美国成为全球第一大汽车消费市场。不过中国的汽车召回体系却没有多大起色。

2012升级后的《缺陷汽车产品召回管理条例》

2012年《缺陷汽车产品召回管理规定》升级为《缺陷汽车产品召回管理条例》，有了一定法律效力。

对隐瞒缺陷、拒不整改的汽车制造企业可处以最高100万罚款，条例法律约束力大大增强。

不过，100万多吗？2010年美国政府曾因“脚垫门”向丰田汽车开出的罚单是1500万，还是美元。

《 产品质量法（2018修正）》添加对“缺陷”的释义

另一方面，产品召回制度在中国依然“ 无法可依 ”。

我国《产品质量法（2018修正）》和《消费者权益保护法》，虽然对“缺陷”和“召回”进行了一些原则性规定，但具体怎么进行召回，没说清。

《缺陷汽车产品召回管理条例》第三条对于“缺陷”的释义

《缺陷汽车产品召回管理条例》虽然有一定法律效力，但其毕竟只是条例，约束力度有限。

此外，条例本身也存在条款不清晰的问题。比如条例第三条：

“本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。”

啥是“不合理的危险”？啥是“合理的危险”？不清楚。

条例还有一个坑，是对缺陷认定依赖于“专家鉴定”。中国的“专家”有多靠谱，您看看文物鉴定界乱成啥样就知道了。

2012年，“专家”对DSG故障问题进行分析、调查、论证之后的结论就是：“ 认为目前尚不能认定为缺陷。”

此外，我国还有产品“三包”的传统。“三包”和召回虽然都在解决产品质量问题，但解决问题的范围却不相同。

“三包”旨在解决单一产品的质量问题，比如奔驰漏油，这是偶发的质量问题。召回旨在解解决产品设计、制造中产生的系统问题，比如不成熟的“DSG”变速箱。

不过，由于“产品三包”和“缺陷产品召回”在我国法律中没有明确的说明，“三包”往往成了违规厂商的挡箭牌。国外车企经常将需要“召回”的产品问题，拿“延保”来进行搪塞。

好了，上面院长解释完了所有的制度问题，下面进入到这篇文章最关键的：帕萨特车主怎么办？

帕萨特车主自救指南

帕萨特成绩一出，最难受的还是那些车主。有帕萨特车主提问，咱这车出了这个事，应该怎么维权？

实话实说，就目前的状况，只能是小心驾驶，自求多福。

帕萨特C-NCAP 正面40%测试成绩

凭什么呢？

首先，帕萨特是合格产品。我国汽车管理实施产品市场准入，帕萨特有第三方机构C-NCAP发的“黄马褂”，肯定是各方面符合规定标准的合格产品。

不过“合格”产品并不意味着“安全”，也不意味着产品没有缺陷。

事实上，强制标准仅是对产品最低质量要求进行规定。政府如果对一类产品提出非常详细的要求，就会形成市场干预，影响公平竞争。

在欧洲、北美这些市场经济高度发达的地区，其强制性标准制定其实是比较低的。相对强制性标准，北美和欧洲企业都会执行更严格“ 企业标准 ”，鼓励企业间通过竞争取得市场优势。

欧盟和美国都对掩盖产品缺陷的企业有非常严厉的处罚。欧盟主要通过成员国禁售制裁违规企业；

而美国则是大额报复性罚款。不过企业都是逐利的，即便是在欧美也有不少企业以身试法，就比如深陷“排放门”的大众。

而在我国，我们还处在法规和制度的完善过程中，大家只能耐心一点。

帕萨特会召回么

尽管帕萨特在中保研撞了个稀碎，安全性远低于消费者的预期，但我们仍无法证明帕萨特就是缺陷汽车。

从中美碰撞成绩对比上来看，帕萨特确实存在“设计、生产缺陷”的嫌疑。但我们无法证明帕萨特是单一的产品质量问题，还是设计、制造的系统问题。

想要证明帕萨特具有系统性风险，恐怕仅中国车主和中保研的力量是不够的……

评判汽车是否存在缺陷，比评判汽车是否合格要困难。

因为证明车辆合格的标准是单一的。而证明一个产品有缺陷，单一标准往往不够，需要多元标准。这就是召回制度健全的国家和刚刚建立召回制度国家最大的区别。

美国的评判标准有“技术安全标准”、“不合理危险标准”、“消费者期望标准”和“风险评估标准”。

举个例子，我们来看看美国是如何让丰田汽车“伏法”的。

2008年，NHTSA发起对丰田“脚垫门”的调查。整个调查过程中，政府除了常规技术鉴定和不合理危险鉴定外，还调动警察、FBI 对丰田汽车进行了商业调查。

丰田章男泪洒国会山

2010年，丰田章男出席听证会，被美国政府的证据搞得狼狈不堪。其中不仅有图文并貌的事故报告，还有消费者声泪俱下的指认。

甚至还有一份“关键证据”——丰田在美分公司向丰田总部邀功邮件。

该邮件证明，丰田在美服务商通过服务方面的努力，有效减少了客户投诉，从而让丰田节省了约一亿美元召回成本。

铁证面前，42岁的丰田章男卑微如尘，泪撒国会山。

今日长缨在手，何日缚住苍龙

C-IASI相较“国标”确实是一项超前标准。它告诉消费者，你的汽车在某种极端状况下有多不安全。

它就像照妖镜一样悬在那里，那些披着精美“画皮”的“妖魔鬼怪”，想蛊惑中国消费者怕没那么容易了。

院长觉得帕萨特这一撞，对于中国消费者来说其实是件好事。把厂商生产中的蝇营狗苟全都给撞了出来。

在国内“挂羊头、卖狗肉”的车企何止大众。只不过早前的“猫腻”浮在水面上，现在的“猫腻”藏于水下。

北美建立汽车召回制度是在1966年，比中国早了38年。尽管国内的召回制度还存在这样那样的问题，但一线职能部门却在捍卫中国消费者权益问题上不懈的奋斗。

截至2019年3月，我国已累计实施汽车产品召回1800余次，召回缺陷汽车6900万辆，是位列美国后的第二大汽车召回国。

而且国家职能部门已经开始对汽车管理制度进行改革。放开准入、主抓监管，开放第三方检测。假以时日，仍然对“帕萨特行为”不思悔改的车企，终会成为人人喊打的过街老鼠。

院长和你一起，呼唤那一天的到来。