电动汽车ptc过温故障怎么办,电动汽车ptc加热要多久

九月的北方已经开始降温，有些极北地区要开始准备“猫冬”了；到这个节点总会有些消费者对电动（包括插电混动汽车）感觉忧虑，在零下几十度的气温中，电动汽车还能正常驾驶吗？

一般是不建议在极寒地区选择电动汽车的，比如牙克石和黑河，冬季低温可以低于零下30℃劳，牙克石的历史最低温低至零下52℃；在温度如此之低的环境中不论驾驶电动汽车还是燃油车都很麻烦，驾驶燃油车甚至都无法熄火，因为一旦熄火则机油结冻、柴油也会结冻，只有汽油没有问题。想要重新启动发动机必须从外部加热机油后才能操作，而电动汽车不用这么操作，可是续航里程必然会大幅缩减。

续航问题

动力电池的理想运行温度是25℃左右，低于或超过该温度标准都会影响电池的功率；原因可以理解为低温影响了电解液的性能，充放电的时候都会影响活性物质的扩散效率，内阻也会增大以增加耗电量。

所以动力电池确实会受到温度的影响，于是则需要用加热的方式来缓解续航下降的程度；目前的加热方式主要是PTC、热泵，以及近期才有部分品牌使用的脉冲加热。这三种方式耗电量最低的是脉冲加热，它是利用不同电芯之间的“互充”产生热能，在保证电量损耗最低的前提下从内部加热电芯；这种技术预计能把续航缩减的比例控制在五分之一到六分之一，相比剩余两种制热方式确实更省电。

「热泵」系统只用于极少数的电动汽车，它的原理是通过压缩机配合制冷剂“反向发热”；制冷是压缩机驱动制冷剂让蒸发器降温，鼓风机将热风吹到蒸发器上被吸热而降温（形成冷风）。热泵制暖可以理解为逆向运转，通过制冷剂从外部空气中吸收热能加热空气；但在极低温的环境中基本没用，因为空气中的热能本就很有限，用于制热的效果自然也是有限的。

所以单纯使用热泵空调的某系进口电动汽车的效果一般，冬季续航下降的程度可以达到⅓~¼；目前最理想的解决方案还是热泵加脉冲，预计可以将续航缩减程度控制在¼到五分之一。

「PTC」模式仍旧是目前电动汽车的主要选项，99%的车都用这种系统，冬季的耗电量就会很高了；PTC说白就是电加热，类似于电热水壶、电火锅、小太阳或者保暖瓶使用的“热得快”，原理是大电流输入到大电阻的导体上，通过电子碰撞生成热能。其功率基本都在5kw左右，也就是每小时耗电5度左右哦。

电动汽车的动力电池组容量有多个标准，一般NEDC-500km左右的车辆，容量标准在60-70kwh之间；暖风耗电的单位是“kwh/1h”（度/小时）而不是里程，假设车辆的续航为12kwh/100km、冬季增长到13kwh/100km，以60kwh的标准计算则降为461km、其他季节为500km，但这是因低温而降低的续航。

家假设车辆以80km/h的平均时速驾驶，每小时的“行驶电耗·12kwh”加上“暖风电耗·5kwh”——共计等于17kwh，续航里程就变成了352km，缩减了109公里。

使用PTC系统的正常标准就是这样了，冬季续航确实会有缩水，这是个无解的问题；只有通过热泵和脉冲才能减少，但这个成本又比较高。所以普通电动汽车在极寒地区用起来确实有些麻烦，但主要还是跑高速时的充电频率会高一些，日常代步倒是没有什么问题，当然前提是快慢充都能正常充电。

充电问题

汽车的动力电池组分为两大类，分别为：

装备电池组预加热系统没有加热系统

只有些老旧电动车型没有电池组的加热系统或预加热系统，充电时完全依靠电池自身的热能提高温度；然而有些三元锂在温度低于5℃就很难正常充电了，目前标准最高的是钛酸锂电池，但这种电池的制造成本太高、已经被淘汰。其次为镍钴锰酸锂电池好一些，磷酸铁锂电池略差一些。这就是为什么早个七八年的时候会有些电动汽车在极北地区的冬天无法充电的原因，不过近几年生产的车都有温控系统，充电时可以通过防冻冷却液加热后为电池组升温，零下30℃充电也是没有问题的。

重点：冬季充电的时间会有所延长，使用快充可以在10-20分钟内将电池温度从零下几十度升高到零上20℃左右，温度达到理想标准后才能高效率充电；慢充的时间自然也会延长，一般要延长20%~30%。不过在地库中停放的车辆没有什么影响，因为地库基本是四季恒温，冬季想要高效率充电还是在地库最好。

这就是在极北地区使用电动汽车要面对的问题，越往南则问题越轻微；个人在零下20℃-0℃的区域用过两类新能源汽车，续航里程的衰减速度和充电时间都没有想象的那么夸张。

那么在确定零下30摄氏度左右的城市会让电动汽车续航大幅衰减之后，这种车还值得选择吗？

个人认为还是值得选择的，理由有三点。

充电频率高但并不麻烦长途通勤频率低用车成本仍旧低

续航的缩减无非是提高充电的频率，有家用充电桩就不会显得麻烦了；而在这些极北地区的停车位几乎没有成本，安装家用充电表和充电桩不会有什么障碍，毕竟人烟稀少……所以用家用桩自然不会有什么便利性的问题。至于长途通勤则需要选择NEDC 500-700km的电动汽车或插电式混动汽车，前者基数大则不用担心衰减一部分，连续驾驶三四百公里也该休息一下充充电了；插电混动汽车本就没有里程焦虑，冬季长途驾驶可以用油电混合模式，短途通勤用纯电模式当作电动汽车使用即可。

在确定可以满足代步和长途通勤之后，即便冬季电耗增长，电动汽车的通勤成本也不过是一两毛一公里，比燃油车和燃气车还是更低；更重要的是电驱系统没有什么需要保养的，养车成本也会很低。

那么再加上电动汽车没有热车概念、运行中没有噪音与振动，暖风依靠电加热“随用随取”，这些优势还是决定了驾驶体验会比燃油车好得多。

其实在过于寒冷的北方城市驾驶燃油车是很遭罪的，暖空调都不见得能正常运行；因为燃油车的暖风来自发动机的防冻冷却液，风冷和水冷系统的共同作用会让冷却液的温度难以升高，暖风空调自然会无法使用。这也是部分北方电动汽车用户用过电动车之后会放弃燃油车的原因，没有什么车是完美的，就看能不能接受它的优点和缺点了。

（挪威是目前电动汽车占比最高的国家、超七成，挪威的全年平均温度在2-9℃区间，它是个位于北欧、有漫长冬季和很低气温的国家，对于续航里程似乎能理性看待）

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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九月的北方已经开始降温，有些极北地区要开始准备“猫冬”了；到这个节点总会有些消费者对电动（包括插电混动汽车）感觉忧虑，在零下几十度的气温中，电动汽车还能正常驾驶吗？

一般是不建议在极寒地区选择电动汽车的，比如牙克石和黑河，冬季低温可以低于零下30℃劳，牙克石的历史最低温低至零下52℃；在温度如此之低的环境中不论驾驶电动汽车还是燃油车都很麻烦，驾驶燃油车甚至都无法熄火，因为一旦熄火则机油结冻、柴油也会结冻，只有汽油没有问题。想要重新启动发动机必须从外部加热机油后才能操作，而电动汽车不用这么操作，可是续航里程必然会大幅缩减。

续航问题

动力电池的理想运行温度是25℃左右，低于或超过该温度标准都会影响电池的功率；原因可以理解为低温影响了电解液的性能，充放电的时候都会影响活性物质的扩散效率，内阻也会增大以增加耗电量。

所以动力电池确实会受到温度的影响，于是则需要用加热的方式来缓解续航下降的程度；目前的加热方式主要是PTC、热泵，以及近期才有部分品牌使用的脉冲加热。这三种方式耗电量最低的是脉冲加热，它是利用不同电芯之间的“互充”产生热能，在保证电量损耗最低的前提下从内部加热电芯；这种技术预计能把续航缩减的比例控制在五分之一到六分之一，相比剩余两种制热方式确实更省电。

「热泵」系统只用于极少数的电动汽车，它的原理是通过压缩机配合制冷剂“反向发热”；制冷是压缩机驱动制冷剂让蒸发器降温，鼓风机将热风吹到蒸发器上被吸热而降温（形成冷风）。热泵制暖可以理解为逆向运转，通过制冷剂从外部空气中吸收热能加热空气；但在极低温的环境中基本没用，因为空气中的热能本就很有限，用于制热的效果自然也是有限的。

所以单纯使用热泵空调的某系进口电动汽车的效果一般，冬季续航下降的程度可以达到⅓~¼；目前最理想的解决方案还是热泵加脉冲，预计可以将续航缩减程度控制在¼到五分之一。

「PTC」模式仍旧是目前电动汽车的主要选项，99%的车都用这种系统，冬季的耗电量就会很高了；PTC说白就是电加热，类似于电热水壶、电火锅、小太阳或者保暖瓶使用的“热得快”，原理是大电流输入到大电阻的导体上，通过电子碰撞生成热能。其功率基本都在5kw左右，也就是每小时耗电5度左右哦。

电动汽车的动力电池组容量有多个标准，一般NEDC-500km左右的车辆，容量标准在60-70kwh之间；暖风耗电的单位是“kwh/1h”（度/小时）而不是里程，假设车辆的续航为12kwh/100km、冬季增长到13kwh/100km，以60kwh的标准计算则降为461km、其他季节为500km，但这是因低温而降低的续航。

家假设车辆以80km/h的平均时速驾驶，每小时的“行驶电耗·12kwh”加上“暖风电耗·5kwh”——共计等于17kwh，续航里程就变成了352km，缩减了109公里。

使用PTC系统的正常标准就是这样了，冬季续航确实会有缩水，这是个无解的问题；只有通过热泵和脉冲才能减少，但这个成本又比较高。所以普通电动汽车在极寒地区用起来确实有些麻烦，但主要还是跑高速时的充电频率会高一些，日常代步倒是没有什么问题，当然前提是快慢充都能正常充电。

充电问题

汽车的动力电池组分为两大类，分别为：

装备电池组预加热系统没有加热系统

只有些老旧电动车型没有电池组的加热系统或预加热系统，充电时完全依靠电池自身的热能提高温度；然而有些三元锂在温度低于5℃就很难正常充电了，目前标准最高的是钛酸锂电池，但这种电池的制造成本太高、已经被淘汰。其次为镍钴锰酸锂电池好一些，磷酸铁锂电池略差一些。这就是为什么早个七八年的时候会有些电动汽车在极北地区的冬天无法充电的原因，不过近几年生产的车都有温控系统，充电时可以通过防冻冷却液加热后为电池组升温，零下30℃充电也是没有问题的。

重点：冬季充电的时间会有所延长，使用快充可以在10-20分钟内将电池温度从零下几十度升高到零上20℃左右，温度达到理想标准后才能高效率充电；慢充的时间自然也会延长，一般要延长20%~30%。不过在地库中停放的车辆没有什么影响，因为地库基本是四季恒温，冬季想要高效率充电还是在地库最好。

这就是在极北地区使用电动汽车要面对的问题，越往南则问题越轻微；个人在零下20℃-0℃的区域用过两类新能源汽车，续航里程的衰减速度和充电时间都没有想象的那么夸张。

那么在确定零下30摄氏度左右的城市会让电动汽车续航大幅衰减之后，这种车还值得选择吗？

个人认为还是值得选择的，理由有三点。

充电频率高但并不麻烦长途通勤频率低用车成本仍旧低

续航的缩减无非是提高充电的频率，有家用充电桩就不会显得麻烦了；而在这些极北地区的停车位几乎没有成本，安装家用充电表和充电桩不会有什么障碍，毕竟人烟稀少……所以用家用桩自然不会有什么便利性的问题。至于长途通勤则需要选择NEDC 500-700km的电动汽车或插电式混动汽车，前者基数大则不用担心衰减一部分，连续驾驶三四百公里也该休息一下充充电了；插电混动汽车本就没有里程焦虑，冬季长途驾驶可以用油电混合模式，短途通勤用纯电模式当作电动汽车使用即可。

在确定可以满足代步和长途通勤之后，即便冬季电耗增长，电动汽车的通勤成本也不过是一两毛一公里，比燃油车和燃气车还是更低；更重要的是电驱系统没有什么需要保养的，养车成本也会很低。

那么再加上电动汽车没有热车概念、运行中没有噪音与振动，暖风依靠电加热“随用随取”，这些优势还是决定了驾驶体验会比燃油车好得多。

其实在过于寒冷的北方城市驾驶燃油车是很遭罪的，暖空调都不见得能正常运行；因为燃油车的暖风来自发动机的防冻冷却液，风冷和水冷系统的共同作用会让冷却液的温度难以升高，暖风空调自然会无法使用。这也是部分北方电动汽车用户用过电动车之后会放弃燃油车的原因，没有什么车是完美的，就看能不能接受它的优点和缺点了。

（挪威是目前电动汽车占比最高的国家、超七成，挪威的全年平均温度在2-9℃区间，它是个位于北欧、有漫长冬季和很低气温的国家，对于续航里程似乎能理性看待）

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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