电动汽车有没有变速箱油,电动汽车有没有变速箱?

在无数汽车爱好者还在激烈讨论哪种变速箱更换平顺的阶段中，使用ECVT架构的秦、宋、唐PLUS三款车的销量飞速增长，轿车作为曾经国产汽车的弱项、秦并不被看好，但是这辆车即便在产能受限的前提下仍旧实现了月销量几乎突破两万台，是什么吸引了消费者、使其放弃合资汽车呢？

一般认为是秦PLUS的超低油耗，在不充电的前提下也能将耗油量降低至4L/100km左右；也有些观点认为是这辆车能够作为电动汽车使用，属于新能源汽车（可用F绿色号牌）才是卖点。然而这些都是表面看得到的因素，真正说服消费者去选择这些车的原因，其实是自己可能都没有感受到的“平顺”，DM-i架构让“哪种变速箱更平顺”成为过去式的话题。

哪种变速箱平顺

相信大部分汽车爱好者的观点都是这样的，排序为：

CVTATDCTAMT

无级变速器理论上是平顺的，但实际使用中却没有这种感受；认为其平顺是因为CVT用的是两组锥轮和贴合的钢带结合传动，在发动机转速升降的过程中、锥轮改变角度以改变传动比；但锥轮和钢带是不能分开的，于是就不会出现AT等变速箱的换挡顿挫问题。

换挡之所以会顿挫，原因是AT等变速箱的齿轮箱在换挡时需要减速，要切断与发动机的连接、齿轮减速之后分离再结合；但结合新的前进挡时已经过了几百毫秒甚至1~2秒，这个短暂的过程会让发动机的转速大幅下降，结合前进挡时的转速过低则输出功率能实现的车速也会很低，只要低于滑行车速就会出现发动机制动——刹车减速会让人前倾，随后踩油门加速会后倾，这么一晃荡就叫做一次顿挫了。

那么换挡不用分离钢带锥轮、也就是不用切换发动机输入（转速不下滑）的CVT是不是真就不会存在了呢？其实并没有这么简单。

CVT的换挡顿挫问题其实很突出，首先这种变速箱会模拟出前进挡（理论上有无数前进挡）；换挡时主动锥轮和从动锥轮夹角的变化也是需要时间的，可以理解为推带角度的变化也需要时间，结果会造成换挡的迟滞，这会有明显的顿挫感。其次则是减速滑行时会出现拖拽感，滑行过程中传动比的变化速度较慢，会出现发动机制动的问题；直至车速降低到25-35km/h区间内，这种拖拽感才会消失，而车辆瞬间失去发动机制动肯定会往前冲一下——先刹车、再自然加速，这就不是顿挫了嘛。

所以大部分的CVT都是有明显顿挫感的，在各类变速箱中，真正能做到换挡平顺的只有极少数高标准的纵置AT机型，以及一些调校保守但换挡迅速的湿式双离合；AMT因换挡速度慢会造成较为明显的换挡顿挫感，至此可以说燃油车没有能做到真正平顺的。

只有不用变速箱才能平顺

DM-i架构的「ECVT」并不是变速箱，只是按照横置变速箱的结构特点去打造而已；变速箱的意思就是通过齿轮箱或锥轮推带来增扭变速，可以理解为在发动机转速不变的前提下，通过不同的前进挡实现不同的车速，比如3000rpm-1挡加速快但车速慢、3000rpm-3挡加速适中且车速升高、3000rpm-6挡动力差但车速高，这是“变速”的概念。

但是变速箱不止有这一种方式，假设车辆只有“3挡”，发动机以3000rpm、4000rpm、5000rpm的不同转速运行时，实现的车速自然会有很大差异；因为转速越高输出功率（马力）越大，说白了就是输出的机械能、驱动力、动力越强。那么通过直接调整转速也就可以调速了，为什么还要变速箱呢？原因在于燃油车的内燃机不宜长时间高转速运行，否则会有严重磨损、超强噪音、超高温度以及超高油耗，所以必须通过变速箱来放大车速，变速箱对于发动机而言就是个“减速箱”，只是降低的是转速而不是车速而已。

试想发动机一边升降转速、变速箱同步升降前进挡，匹配好了还能相对平顺、同步不好就会出现明显顿挫；比如本该升档的时候TCU（变速箱控制单元）错误判断应该降档，系统修正之后再完成正确换挡就需要很长时间，发动机转速大幅回落自然会有明显顿挫。

所以最理想的状态就是不用变速箱、直接通过转速调整车速，只是燃油车的内燃机做不到；可是电机是能做到的，电机在运行中没有磨损、噪音、高温的问题，电机连机油（润滑油）都不需要。于是电机就能够以超高转速运行，高转电机可以达到18000万转，代步车的内燃机能达到7000转就算很高了；在转速足够高的前提下电机即可通过转速直接调整车速，在转化动力损耗极低的前提下、高转速运行也不会有多高电耗，也就是用车成本也可以理想的控制了。

综上所述，电动汽车是不需要变速箱的，只需要一个单速比减速器调整车速，只要进入D挡就不再有换挡的概念；而转速的升降是非常线性的、线性就是平顺，所以电动汽车再没有讨论换挡顿挫的意义，DM-i虽然是插电混动系统，但是体验却和电动汽车一样。

因为ECVT架构不是变速箱，其结构组成包括驱动电机和减速器，内燃机串联的发电机也只有一个减速器；也就是电机和内燃机都是直驱，不过不是说内燃机不适合频繁高转速运转吗？答案当然肯定的，内燃机确实不适合，DM-i系统也没有让内燃机高频率、高转速的辅助驱动，这套系统是以电驱为主的“增程系统”。

DM-i的内燃机只要用于发电，在0-120km/h的车速区间内都能增程，只有暴力加速时的内燃机才会参与驱动，但没有多少司机会这么驾驶车辆吧；那么这辆车在99%的用车时间内都是作为电动汽车使用，即便是长途驾驶时也是电驱，内燃机只是作为“发电器”使用而已。这就是秦、唐、宋DM-i三款车销量会增速这么快的核心因素，很多选择这辆车的消费者咨询了这样的问题——驾驶这三款车有种特殊的感觉，但又说不出来是什么感觉，是什么感觉？

说白了就是“不顿挫”“不晃荡”，加速也变得很快（电机起步即可爆发最大扭矩）；对于习惯燃油车的老司机而言、初期可能会有些不适应，但新手司机还是更喜欢这种平顺的感觉，老司机一旦适应了真正的平顺，再用回燃油车就很难适应了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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在无数汽车爱好者还在激烈讨论哪种变速箱更换平顺的阶段中，使用ECVT架构的秦、宋、唐PLUS三款车的销量飞速增长，轿车作为曾经国产汽车的弱项、秦并不被看好，但是这辆车即便在产能受限的前提下仍旧实现了月销量几乎突破两万台，是什么吸引了消费者、使其放弃合资汽车呢？

一般认为是秦PLUS的超低油耗，在不充电的前提下也能将耗油量降低至4L/100km左右；也有些观点认为是这辆车能够作为电动汽车使用，属于新能源汽车（可用F绿色号牌）才是卖点。然而这些都是表面看得到的因素，真正说服消费者去选择这些车的原因，其实是自己可能都没有感受到的“平顺”，DM-i架构让“哪种变速箱更平顺”成为过去式的话题。

哪种变速箱平顺

相信大部分汽车爱好者的观点都是这样的，排序为：

CVTATDCTAMT

无级变速器理论上是平顺的，但实际使用中却没有这种感受；认为其平顺是因为CVT用的是两组锥轮和贴合的钢带结合传动，在发动机转速升降的过程中、锥轮改变角度以改变传动比；但锥轮和钢带是不能分开的，于是就不会出现AT等变速箱的换挡顿挫问题。

换挡之所以会顿挫，原因是AT等变速箱的齿轮箱在换挡时需要减速，要切断与发动机的连接、齿轮减速之后分离再结合；但结合新的前进挡时已经过了几百毫秒甚至1~2秒，这个短暂的过程会让发动机的转速大幅下降，结合前进挡时的转速过低则输出功率能实现的车速也会很低，只要低于滑行车速就会出现发动机制动——刹车减速会让人前倾，随后踩油门加速会后倾，这么一晃荡就叫做一次顿挫了。

那么换挡不用分离钢带锥轮、也就是不用切换发动机输入（转速不下滑）的CVT是不是真就不会存在了呢？其实并没有这么简单。

CVT的换挡顿挫问题其实很突出，首先这种变速箱会模拟出前进挡（理论上有无数前进挡）；换挡时主动锥轮和从动锥轮夹角的变化也是需要时间的，可以理解为推带角度的变化也需要时间，结果会造成换挡的迟滞，这会有明显的顿挫感。其次则是减速滑行时会出现拖拽感，滑行过程中传动比的变化速度较慢，会出现发动机制动的问题；直至车速降低到25-35km/h区间内，这种拖拽感才会消失，而车辆瞬间失去发动机制动肯定会往前冲一下——先刹车、再自然加速，这就不是顿挫了嘛。

所以大部分的CVT都是有明显顿挫感的，在各类变速箱中，真正能做到换挡平顺的只有极少数高标准的纵置AT机型，以及一些调校保守但换挡迅速的湿式双离合；AMT因换挡速度慢会造成较为明显的换挡顿挫感，至此可以说燃油车没有能做到真正平顺的。

只有不用变速箱才能平顺

DM-i架构的「ECVT」并不是变速箱，只是按照横置变速箱的结构特点去打造而已；变速箱的意思就是通过齿轮箱或锥轮推带来增扭变速，可以理解为在发动机转速不变的前提下，通过不同的前进挡实现不同的车速，比如3000rpm-1挡加速快但车速慢、3000rpm-3挡加速适中且车速升高、3000rpm-6挡动力差但车速高，这是“变速”的概念。

但是变速箱不止有这一种方式，假设车辆只有“3挡”，发动机以3000rpm、4000rpm、5000rpm的不同转速运行时，实现的车速自然会有很大差异；因为转速越高输出功率（马力）越大，说白了就是输出的机械能、驱动力、动力越强。那么通过直接调整转速也就可以调速了，为什么还要变速箱呢？原因在于燃油车的内燃机不宜长时间高转速运行，否则会有严重磨损、超强噪音、超高温度以及超高油耗，所以必须通过变速箱来放大车速，变速箱对于发动机而言就是个“减速箱”，只是降低的是转速而不是车速而已。

试想发动机一边升降转速、变速箱同步升降前进挡，匹配好了还能相对平顺、同步不好就会出现明显顿挫；比如本该升档的时候TCU（变速箱控制单元）错误判断应该降档，系统修正之后再完成正确换挡就需要很长时间，发动机转速大幅回落自然会有明显顿挫。

所以最理想的状态就是不用变速箱、直接通过转速调整车速，只是燃油车的内燃机做不到；可是电机是能做到的，电机在运行中没有磨损、噪音、高温的问题，电机连机油（润滑油）都不需要。于是电机就能够以超高转速运行，高转电机可以达到18000万转，代步车的内燃机能达到7000转就算很高了；在转速足够高的前提下电机即可通过转速直接调整车速，在转化动力损耗极低的前提下、高转速运行也不会有多高电耗，也就是用车成本也可以理想的控制了。

综上所述，电动汽车是不需要变速箱的，只需要一个单速比减速器调整车速，只要进入D挡就不再有换挡的概念；而转速的升降是非常线性的、线性就是平顺，所以电动汽车再没有讨论换挡顿挫的意义，DM-i虽然是插电混动系统，但是体验却和电动汽车一样。

因为ECVT架构不是变速箱，其结构组成包括驱动电机和减速器，内燃机串联的发电机也只有一个减速器；也就是电机和内燃机都是直驱，不过不是说内燃机不适合频繁高转速运转吗？答案当然肯定的，内燃机确实不适合，DM-i系统也没有让内燃机高频率、高转速的辅助驱动，这套系统是以电驱为主的“增程系统”。

DM-i的内燃机只要用于发电，在0-120km/h的车速区间内都能增程，只有暴力加速时的内燃机才会参与驱动，但没有多少司机会这么驾驶车辆吧；那么这辆车在99%的用车时间内都是作为电动汽车使用，即便是长途驾驶时也是电驱，内燃机只是作为“发电器”使用而已。这就是秦、唐、宋DM-i三款车销量会增速这么快的核心因素，很多选择这辆车的消费者咨询了这样的问题——驾驶这三款车有种特殊的感觉，但又说不出来是什么感觉，是什么感觉？

说白了就是“不顿挫”“不晃荡”，加速也变得很快（电机起步即可爆发最大扭矩）；对于习惯燃油车的老司机而言、初期可能会有些不适应，但新手司机还是更喜欢这种平顺的感觉，老司机一旦适应了真正的平顺，再用回燃油车就很难适应了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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