马3星骋试驾,2000港元等于多少美元

作为马自达旗下一款全球战略的紧凑型车，马自达3的称谓一直在变化，从马自达3、星骋，到Axela昂克赛拉，再到现如今的MAZDA 3昂克赛拉，似乎马自达一直在为马自达3包装一个又一个新的形象，让人有种新瓶装旧酒的感觉。但其实不然，马自达3依旧是那一个专注于“人车一体”驾驶感的产物，只不过随着时代的进步，它对于驾驶感的呈现也在随之进步着，为了符合更多的口味。

2006年，长安马自达将三厢版马自达3车型引入国产，同年，由长安马自达国产的第一代马自达3在重庆正式下线。这一代的马自达3车型也是大众印象最为深刻的一代，其年轻运动的外观造型，为马自达3定下了未来的基调。国产第一代马自达3最开始提供了2.0L发动机，最大动力150PS，后期再增添了1.6L的动力。

2008年马自达3两厢版开始以进口的形式在国内销售，两厢版本采用了与三厢版相同的动力，同样为1.6L与2.0L两种排量。

随着马自达3的更新迭代，在2010年第二代马自达3两厢版本率先以进口的身份来到了国内市场，2011年长安马自达推出了第二代马自达3三厢版本，取名为“星骋”，而两厢版随后也纳入到长安马自达的国产产品线中，两厢与三厢同样提供1.6L与2.0L两种动力。

国产第三代马自达3 Axela昂克赛拉

在2014年，长安马自达推出了第三代马自达3车型，而采用全新家族语言的马自达3与它的前任们完全不一样，马自达“魂动KODO—Soul of Motion”理念带来了更为现代与犀利的外观造型，作为长安马自达旗下应用马自达“创驰蓝天”技术的国产车型之一，Axela昂克赛拉为消费者提供了1.5L和2.0L两款高压缩比汽油直喷发动机。

与前两代相同的是，第三代马自达3同样提供了两厢与三厢版车型，并在后期车型上，全系配有马自达自主研发的加速度矢量控制技术，即GVC技术，带给驾驶者更好的驾驶感。

一直到了2019年成都车展，长安马自达再度推出了次世代马自达3车型，并且定名为MAZDA 3昂克赛拉，究竟是怎样的次世代车型呢？让我们往下 慢慢细看。

当然不可否认的是，MAZDA 3昂克赛拉（以下称为MAZDA 3）最大的亮点，是紧跟时代潮流的外观设计，MAZDA 3的魂动2.0设计理念，让它变得更加成熟优雅，新样式的熏黑矩阵式中网，更具水平基调且流畅的车身线条设计，极简的尾灯造型等营造出简洁的美感。

在内饰设计方面，马自达并不算是很擅长，而MAZDA 3则顺水推舟的将自身并不需要的内饰元素再度删减，留下了一个简洁得让人只能注目于驾驶的内部空间。相比现款的区域分布明显，MAZDA 3的内饰更加的一体化，从中控屏幕部份到副驾驶连成一体，把驾驶位放在了令人瞩目的“黄金分割”位上。

经过这几天体验之后，我觉得MAZDA 3所做的改进，并不是说在马力扭矩方面提升了多少，加速提高了多少，底盘是否舒适，悬挂支撑是否足够，操控精准如何等等，单指这些似乎并不能概括它这一次的改变，这一次的MAZDA 3更多的是在整体上的一个提升，可以理解为在操控上给了驾驶者一个更加合拍的伙伴。

对于MAZDA 3来说，驾驶操控确确实实是骨子带有的传统，坐进去驾驶位就无法避免其营造出来的驾驶氛围，握感极好的方向盘、上手程度友好的风琴式油门踏板、包裹性与舒适皆有的座椅等，让你无法拒绝去驾驶它。

在正常驾驶情况下，只需要轻触着油门，MAZDA 3的提速还是较为轻快的，转速基本在2500转左右，变速箱就会进行升挡操作，保持一个较低的转速行进，在升挡方面变速箱执行的还是颇为积极，但对于一些快慢快的变速情况处理，变速箱会略显犹豫。

但并不代表其2.0L发动机就没有爆发的潜力，只需要将转速拉至3500转，最大扭矩开始迸发，中后段的发力还是能够感受到加速感，变速箱也会根据油门踏板的深浅，自主选择保持挡位亦或是升挡。

一向注重驾驶操控的马自达，并不会将自己产品调成直线动力十足的样子，他们更希望给予驾驶者一种愉悦自我的驾驶感，一种安全游走在危险边缘的感觉，这需要车辆动力、制动与转向都有一个很好的匹配。MAZDA 3的转向手感相比现款会略微重一些，但在转向指向方面，虚位有所减少，减少了驾驶者与实际操控之间隔膜，直接了许多。

说到MAZDA 3的底盘毫无疑问最大的点是更换了后悬挂，从多连杆式独立悬挂改为扭力梁式非独立悬挂，那是不是扭力梁式非独立悬挂就真的影响驾驶性能呢？

其实不然，为了增强扭力梁式非独立悬挂对于后轮的抓地作用，马自达重新设计了扭力梁的结构，加强了扭力梁中央部份的抗扭性，也提高了后轮束角刚性，说白了就是人为提高后悬挂“闹脾气”的能力，在过弯时与影响车辆安全行驶的外力抗衡，保证车辆的行驶循迹性。

在场地除了感受了新设计的扭力梁式非独立悬挂以外，也体验了第二代GVC系统，其新增的“回正力矩强化控制”系统，目的是抑制过度转向并且提高了转向中车身的稳定性。对于第二代GVC来说，新设计的扭力梁式非独立悬挂是一个很好的搭档，两者做了一个很好的软硬互补。

整一个试驾体验下来之后，让我印象最深刻的的确是马自达引以为傲的驾驶感，那种无门槛的合拍驾驶，无须去适应的感觉真的很棒，并且底盘的表现也更像一台欧洲车，底盘整体度高，并且悬挂的抗侧倾也有上佳表现，唯一觉得不足的还是动力部份，当然也有好处，当动力的极限在底盘悬挂以及轮胎之下时，就可以在安全的范围内体验驾驶操控。

总结：经过一系列的体验之后，我认为马自达对于驾驶感的诠释，并不完全指绝对的运动性能方面，更多是毫无压力的愉悦驾驶，取悦自我的同时也能保证乘客的感受。MAZDA 3昂克赛拉带给我的是一种手、脑、机械统一感，能够互相了解，有默契的搭档，这也许会带给你不一样的驾驶感。带上你的驾照，去试驾一下MAZDA 3，权当一次驾驶测试。

作为马自达旗下一款全球战略的紧凑型车，马自达3的称谓一直在变化，从马自达3、星骋，到Axela昂克赛拉，再到现如今的MAZDA 3昂克赛拉，似乎马自达一直在为马自达3包装一个又一个新的形象，让人有种新瓶装旧酒的感觉。但其实不然，马自达3依旧是那一个专注于“人车一体”驾驶感的产物，只不过随着时代的进步，它对于驾驶感的呈现也在随之进步着，为了符合更多的口味。

2006年，长安马自达将三厢版马自达3车型引入国产，同年，由长安马自达国产的第一代马自达3在重庆正式下线。这一代的马自达3车型也是大众印象最为深刻的一代，其年轻运动的外观造型，为马自达3定下了未来的基调。国产第一代马自达3最开始提供了2.0L发动机，最大动力150PS，后期再增添了1.6L的动力。

2008年马自达3两厢版开始以进口的形式在国内销售，两厢版本采用了与三厢版相同的动力，同样为1.6L与2.0L两种排量。

随着马自达3的更新迭代，在2010年第二代马自达3两厢版本率先以进口的身份来到了国内市场，2011年长安马自达推出了第二代马自达3三厢版本，取名为“星骋”，而两厢版随后也纳入到长安马自达的国产产品线中，两厢与三厢同样提供1.6L与2.0L两种动力。

国产第三代马自达3 Axela昂克赛拉

在2014年，长安马自达推出了第三代马自达3车型，而采用全新家族语言的马自达3与它的前任们完全不一样，马自达“魂动KODO—Soul of Motion”理念带来了更为现代与犀利的外观造型，作为长安马自达旗下应用马自达“创驰蓝天”技术的国产车型之一，Axela昂克赛拉为消费者提供了1.5L和2.0L两款高压缩比汽油直喷发动机。

与前两代相同的是，第三代马自达3同样提供了两厢与三厢版车型，并在后期车型上，全系配有马自达自主研发的加速度矢量控制技术，即GVC技术，带给驾驶者更好的驾驶感。

一直到了2019年成都车展，长安马自达再度推出了次世代马自达3车型，并且定名为MAZDA 3昂克赛拉，究竟是怎样的次世代车型呢？让我们往下 慢慢细看。

当然不可否认的是，MAZDA 3昂克赛拉（以下称为MAZDA 3）最大的亮点，是紧跟时代潮流的外观设计，MAZDA 3的魂动2.0设计理念，让它变得更加成熟优雅，新样式的熏黑矩阵式中网，更具水平基调且流畅的车身线条设计，极简的尾灯造型等营造出简洁的美感。

在内饰设计方面，马自达并不算是很擅长，而MAZDA 3则顺水推舟的将自身并不需要的内饰元素再度删减，留下了一个简洁得让人只能注目于驾驶的内部空间。相比现款的区域分布明显，MAZDA 3的内饰更加的一体化，从中控屏幕部份到副驾驶连成一体，把驾驶位放在了令人瞩目的“黄金分割”位上。

经过这几天体验之后，我觉得MAZDA 3所做的改进，并不是说在马力扭矩方面提升了多少，加速提高了多少，底盘是否舒适，悬挂支撑是否足够，操控精准如何等等，单指这些似乎并不能概括它这一次的改变，这一次的MAZDA 3更多的是在整体上的一个提升，可以理解为在操控上给了驾驶者一个更加合拍的伙伴。

对于MAZDA 3来说，驾驶操控确确实实是骨子带有的传统，坐进去驾驶位就无法避免其营造出来的驾驶氛围，握感极好的方向盘、上手程度友好的风琴式油门踏板、包裹性与舒适皆有的座椅等，让你无法拒绝去驾驶它。

在正常驾驶情况下，只需要轻触着油门，MAZDA 3的提速还是较为轻快的，转速基本在2500转左右，变速箱就会进行升挡操作，保持一个较低的转速行进，在升挡方面变速箱执行的还是颇为积极，但对于一些快慢快的变速情况处理，变速箱会略显犹豫。

但并不代表其2.0L发动机就没有爆发的潜力，只需要将转速拉至3500转，最大扭矩开始迸发，中后段的发力还是能够感受到加速感，变速箱也会根据油门踏板的深浅，自主选择保持挡位亦或是升挡。

一向注重驾驶操控的马自达，并不会将自己产品调成直线动力十足的样子，他们更希望给予驾驶者一种愉悦自我的驾驶感，一种安全游走在危险边缘的感觉，这需要车辆动力、制动与转向都有一个很好的匹配。MAZDA 3的转向手感相比现款会略微重一些，但在转向指向方面，虚位有所减少，减少了驾驶者与实际操控之间隔膜，直接了许多。

说到MAZDA 3的底盘毫无疑问最大的点是更换了后悬挂，从多连杆式独立悬挂改为扭力梁式非独立悬挂，那是不是扭力梁式非独立悬挂就真的影响驾驶性能呢？

其实不然，为了增强扭力梁式非独立悬挂对于后轮的抓地作用，马自达重新设计了扭力梁的结构，加强了扭力梁中央部份的抗扭性，也提高了后轮束角刚性，说白了就是人为提高后悬挂“闹脾气”的能力，在过弯时与影响车辆安全行驶的外力抗衡，保证车辆的行驶循迹性。

在场地除了感受了新设计的扭力梁式非独立悬挂以外，也体验了第二代GVC系统，其新增的“回正力矩强化控制”系统，目的是抑制过度转向并且提高了转向中车身的稳定性。对于第二代GVC来说，新设计的扭力梁式非独立悬挂是一个很好的搭档，两者做了一个很好的软硬互补。

整一个试驾体验下来之后，让我印象最深刻的的确是马自达引以为傲的驾驶感，那种无门槛的合拍驾驶，无须去适应的感觉真的很棒，并且底盘的表现也更像一台欧洲车，底盘整体度高，并且悬挂的抗侧倾也有上佳表现，唯一觉得不足的还是动力部份，当然也有好处，当动力的极限在底盘悬挂以及轮胎之下时，就可以在安全的范围内体验驾驶操控。

总结：经过一系列的体验之后，我认为马自达对于驾驶感的诠释，并不完全指绝对的运动性能方面，更多是毫无压力的愉悦驾驶，取悦自我的同时也能保证乘客的感受。MAZDA 3昂克赛拉带给我的是一种手、脑、机械统一感，能够互相了解，有默契的搭档，这也许会带给你不一样的驾驶感。带上你的驾照，去试驾一下MAZDA 3，权当一次驾驶测试。