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电动汽车:电动车:汽车,汽车和电动汽车的区别

2023-04-06来源:萧翱瘁编辑:佚名标签:

文章导读
电动车汽通常会跟“节能”“减碳”等标签贴在一起,但也一直有“电动车并不环保”等声音存在。电动车究竟“低碳”还是“高碳”?撰文/魏科(中国科学院大气物理研究所副研究员)编

电动车汽通常会跟“节能”“减碳”等标签贴在一起,但也一直有“电动车并不环保”等声音存在。电动车究竟“低碳”还是“高碳”?

撰文/魏科(中国科学院大气物理研究所副研究员)

编辑/赵天宇

网上有这样一个故事说,有人在新加坡开特斯拉Model S被罚款了,原因竟然是Model S排放量超标,也就是电动车折合成碳排放以后,排放量超过了正常燃油车的标准。查了一下,确有其事。

从诞生的第一天起,电动车就被牢牢贴上了“节能”“环保”的标签。随着碳减排、碳中和目标的提出,电动车又在绿色能源转型方面被寄予厚望。新能源产业也是我们国家大力发展的方向之一。但掌声与质疑同在,除了对于驾乘体验本身的吐槽以外,近来质疑电动车污染问题的声音,已经开始甚嚣尘上,甚至连丰田掌门人、中科院院士、南方科技大学教授等产学界人士也站出来公开喊话:“电动车并不环保,我们是在增加二氧化碳排放!”

电动车面对的“种种质疑”

其实,关于电动车是否真环保的问题,一直以来就有很大争议:支持一方认为电动车节能低碳、实现了真正意义上的零排放,让困扰人类百余年的汽车尾气消失了;但反对方的观点集中认为,电动车的污染和碳排放并不比传统燃油车低,只是污染形式转移了,甚至比燃油车碳排放还要高。

电动车碳排放更高的说法,乍一看让人颇有些丈二和尚摸不着头脑,但这种说法也不是空穴来风,主要集中在电动车所用的电能“从哪儿来”“怎么用”“到哪儿去”上。电动车是更低碳还是更高碳呢?或许这是一个值得用科学方法深入探讨的问题。

(图片来源/视觉中国)

☛ 理由一:越充电,越耗能?

相比较于燃油车,电动车在行驶过程当中没有尾气排放,因为它们的动能来源于电池储能。

不过依据能量守恒定律的原理,电池充电也是需要消耗能源的。新能源汽车充电量的激增,势必会带来发电量的激增。这种用电量增加本质上带来的是能源需求量的上升。

中国电力企业联合会规划发展部发布的《2020年全国电力工业统计快报》数据显示,我国电力结构中,火电占比最大,高达68%,火电的主要燃料是煤炭,尤其是我国北方地区,因为自然地理环境等原因,火电占比甚至高达80%。

(数据来源:中国电力企业联合会规划发展部《2020年全国电力工业统计快报一览表》)

国家统计局2020年发电量数据统计显示,2020年,国内二氧化碳总排放量约为113.5亿吨,其中电力占比就达到40.5%,高达45.97亿吨。火电是所有发电方式当中,二氧化碳排放最严重的,产生了大量环境污染物:据计算,终端用户每使用1kWh(千瓦时)电能,火力发电厂就要排放0.86kg的二氧化碳。

这种观点认为,新能源汽车在使用过程中,并非真正意义上实现了零排放,而是将污染排放转移到了发电过程中。

☛ 理由二:生产过程碳排放更高?

有研究数据显示,每辆汽油车的生产制造过程当中,二氧化碳排放为8吨,而电动车生产过程中二氧化碳排放为10.5吨。为什么电动车的生产过程,比传统燃油车更耗能?问题其实出在电动车的核心零部件——动力电池上。

目前三元锂和磷酸铁锂电池是电动车动力电池的主流,但无论采用哪种动力电池,原材料获取加工环节和生产环节,都会造成数量不小的碳排放。

(图片来源/人民视觉)

譬如,锂元素开采过程需要使用大量水资源,严重破坏生态系统。而镍元素从矿石中提取的过程,会使用化学品和砷等物质,这些物质暴露在空气和水中会变成有毒物质,造成严重的环境污染。

来到生产环节:相比于制造车身的主要材料——钢铁,生产单位质量锂、钴、镍和石墨的碳排放普遍更高。从电池的类型来看,生产磷酸铁锂电池和三元锂电池的碳排放强度分别109.3kgCO2/kWh和104kgCO2/kWh。

据此有人估算,以生产60kWh的动力电池来说,生产一块电池的整体碳排放就超过8吨。虽然这个数字准确性有待考证,但这足以证明,此过程产生的碳排放是值得关注的。

☛ 理由三:废旧电池哪里去?

生产和储充以外,随着电动车报废潮的到来,废旧电池的回收处理问题也日渐棘手:2020年我国动力电池累计退役量已经达到20万吨,预计到2025年退役量将攀升至78万吨。但国内废旧电池的回收率仅为10%左右,剩下90%或者流入黑市,或者不知去向。

众所周知,电池在报废之后会产生非常严重的污染,一颗纽扣电池就可以污染60万升水,电池本质上更像“被包装起来的化学试剂”。如果回收处置不当,会对环境和生命健康造成严重的影响。

(图片来源/视觉中国)

锂动力电池虽然不含广受诟病的铅、镉等重金属,但从技术层面来看,它依然含有镍、钴、锰等重金属,电解液,含氟有机物也有污染。此外,电池报废之后,仍有300-1000V不等的高压,在回收、拆解、处理过程中操作不当,还是可能会有起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

相比之下,燃油汽车动力系统的回收、拆解、材料再生等过程相对简单,且已经拥有一套成熟的工艺和市场体系。能够把碳排放和对环境的污染降到最低。

低碳还是高碳需从全生命周期角度衡量

看了以上种种质疑,或许你也对“电动车是否真环保”的论据产生了疑问。但实际上,单纯对比、罗列数字并不公平,想要准确地分析电动车排放的问题,就要基于全生命周期的角度来衡量,这样才能做到客观和公平。

首先,电动车的动力来源,并不完全来源于燃煤的火电,像我们国家,水力发电、风力发电、核能发电和太阳能发电等等,加起来占比接近30%,也就是说目前,电动车发电动力有3成是来自这些非化石燃料发电。

在中国,以特斯拉Model 3为例,耗电量换算成每公里的碳排放量大概是304克左右,同级别的B级燃油车的碳排放量差不多是276克,这么计算特斯拉的碳排放的确高了些。但如果只计算70%的水平,碳排放量实际是213克,就要低于普通燃油车的水平了。

其次,计算燃油车的碳排放,也需要考虑石油在开采、提炼和运输过程中的碳排放量,这与强调电动车电池生产过程当中的碳排放是相同的:综合这个数据后,中型燃油车每公里二氧化碳的排放量达到了644克,远远超过了电动车的排放量。

(图片来源/视觉中国)

电动汽车的碳排放量呈逐渐下降的态势

由于生产工艺原因,当前电动车生产过程当中总的碳排放量是比燃油车要高一些,但一方面生产工艺在不断进步,我们注意到这种差距是在缩小的;另一方面,电动车生产环节的碳排放会在使用中得到不断抵消,开到一定距离以后,例如Model 3到8600公里后,总排放量就会不断低于燃油车。这个公里数,约等于北上广深多半年的用车通勤距离。

空气污染问题已成为燃油车绕不开的一道“坎”:汽车尾气成分复杂,包括挥发性有机物,氮氧化物、二氧化硫、烟尘颗粒等等,是造成冬季细颗粒物、夏季臭氧污染以及PM2.5污染的重要原因。对比下电动车的发电即使全部来自燃煤电厂,也可以大幅减少污染物,因为我们国家燃煤电厂技术方面,已经可以实现超净排放,燃烧后产生的颗粒物、二氧化硫、氮氧化物都能够得到充分的回收。

我们可以试想一下,无数燃油车的无序排放和燃煤电厂的系统性排放相比较,显然后者更容易管理,也可以利用技术进步整体性地解决。

按照碳减排、碳中和的要求,到2030年,国内非化石能源发电的占比会达到50%左右,2050年达到90%以上。随着新能源在发电中的比例越来越高,电动汽车的碳排放量必然呈逐渐下降的态势,但燃油车的碳排放量还是基本不变的。

碳减排、碳中和是改善地球生态系统、维护人类生存环境的必要手段,强调电动车减排低碳的目的也是保护环境。分析这个过程,不能只从表面数据上分析,也不能片面放大生产流通制造环节的差异,更应该从全生命周期、长排放过程来进行考量。所以从现在的大趋势来看,电动车毫无疑问是更低碳的。

出品:科普中央厨房

监制:北京科技报 | 科学加客户端

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电动车汽通常会跟“节能”“减碳”等标签贴在一起,但也一直有“电动车并不环保”等声音存在。电动车究竟“低碳”还是“高碳”?

撰文/魏科(中国科学院大气物理研究所副研究员)

编辑/赵天宇

网上有这样一个故事说,有人在新加坡开特斯拉Model S被罚款了,原因竟然是Model S排放量超标,也就是电动车折合成碳排放以后,排放量超过了正常燃油车的标准。查了一下,确有其事。

从诞生的第一天起,电动车就被牢牢贴上了“节能”“环保”的标签。随着碳减排、碳中和目标的提出,电动车又在绿色能源转型方面被寄予厚望。新能源产业也是我们国家大力发展的方向之一。但掌声与质疑同在,除了对于驾乘体验本身的吐槽以外,近来质疑电动车污染问题的声音,已经开始甚嚣尘上,甚至连丰田掌门人、中科院院士、南方科技大学教授等产学界人士也站出来公开喊话:“电动车并不环保,我们是在增加二氧化碳排放!”

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其实,关于电动车是否真环保的问题,一直以来就有很大争议:支持一方认为电动车节能低碳、实现了真正意义上的零排放,让困扰人类百余年的汽车尾气消失了;但反对方的观点集中认为,电动车的污染和碳排放并不比传统燃油车低,只是污染形式转移了,甚至比燃油车碳排放还要高。

电动车碳排放更高的说法,乍一看让人颇有些丈二和尚摸不着头脑,但这种说法也不是空穴来风,主要集中在电动车所用的电能“从哪儿来”“怎么用”“到哪儿去”上。电动车是更低碳还是更高碳呢?或许这是一个值得用科学方法深入探讨的问题。

(图片来源/视觉中国)

☛ 理由一:越充电,越耗能?

相比较于燃油车,电动车在行驶过程当中没有尾气排放,因为它们的动能来源于电池储能。

不过依据能量守恒定律的原理,电池充电也是需要消耗能源的。新能源汽车充电量的激增,势必会带来发电量的激增。这种用电量增加本质上带来的是能源需求量的上升。

中国电力企业联合会规划发展部发布的《2020年全国电力工业统计快报》数据显示,我国电力结构中,火电占比最大,高达68%,火电的主要燃料是煤炭,尤其是我国北方地区,因为自然地理环境等原因,火电占比甚至高达80%。

(数据来源:中国电力企业联合会规划发展部《2020年全国电力工业统计快报一览表》)

国家统计局2020年发电量数据统计显示,2020年,国内二氧化碳总排放量约为113.5亿吨,其中电力占比就达到40.5%,高达45.97亿吨。火电是所有发电方式当中,二氧化碳排放最严重的,产生了大量环境污染物:据计算,终端用户每使用1kWh(千瓦时)电能,火力发电厂就要排放0.86kg的二氧化碳。

这种观点认为,新能源汽车在使用过程中,并非真正意义上实现了零排放,而是将污染排放转移到了发电过程中。

☛ 理由二:生产过程碳排放更高?

有研究数据显示,每辆汽油车的生产制造过程当中,二氧化碳排放为8吨,而电动车生产过程中二氧化碳排放为10.5吨。为什么电动车的生产过程,比传统燃油车更耗能?问题其实出在电动车的核心零部件——动力电池上。

目前三元锂和磷酸铁锂电池是电动车动力电池的主流,但无论采用哪种动力电池,原材料获取加工环节和生产环节,都会造成数量不小的碳排放。

(图片来源/人民视觉)

譬如,锂元素开采过程需要使用大量水资源,严重破坏生态系统。而镍元素从矿石中提取的过程,会使用化学品和砷等物质,这些物质暴露在空气和水中会变成有毒物质,造成严重的环境污染。

来到生产环节:相比于制造车身的主要材料——钢铁,生产单位质量锂、钴、镍和石墨的碳排放普遍更高。从电池的类型来看,生产磷酸铁锂电池和三元锂电池的碳排放强度分别109.3kgCO2/kWh和104kgCO2/kWh。

据此有人估算,以生产60kWh的动力电池来说,生产一块电池的整体碳排放就超过8吨。虽然这个数字准确性有待考证,但这足以证明,此过程产生的碳排放是值得关注的。

☛ 理由三:废旧电池哪里去?

生产和储充以外,随着电动车报废潮的到来,废旧电池的回收处理问题也日渐棘手:2020年我国动力电池累计退役量已经达到20万吨,预计到2025年退役量将攀升至78万吨。但国内废旧电池的回收率仅为10%左右,剩下90%或者流入黑市,或者不知去向。

众所周知,电池在报废之后会产生非常严重的污染,一颗纽扣电池就可以污染60万升水,电池本质上更像“被包装起来的化学试剂”。如果回收处置不当,会对环境和生命健康造成严重的影响。

(图片来源/视觉中国)

锂动力电池虽然不含广受诟病的铅、镉等重金属,但从技术层面来看,它依然含有镍、钴、锰等重金属,电解液,含氟有机物也有污染。此外,电池报废之后,仍有300-1000V不等的高压,在回收、拆解、处理过程中操作不当,还是可能会有起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

相比之下,燃油汽车动力系统的回收、拆解、材料再生等过程相对简单,且已经拥有一套成熟的工艺和市场体系。能够把碳排放和对环境的污染降到最低。

低碳还是高碳需从全生命周期角度衡量

看了以上种种质疑,或许你也对“电动车是否真环保”的论据产生了疑问。但实际上,单纯对比、罗列数字并不公平,想要准确地分析电动车排放的问题,就要基于全生命周期的角度来衡量,这样才能做到客观和公平。

首先,电动车的动力来源,并不完全来源于燃煤的火电,像我们国家,水力发电、风力发电、核能发电和太阳能发电等等,加起来占比接近30%,也就是说目前,电动车发电动力有3成是来自这些非化石燃料发电。

在中国,以特斯拉Model 3为例,耗电量换算成每公里的碳排放量大概是304克左右,同级别的B级燃油车的碳排放量差不多是276克,这么计算特斯拉的碳排放的确高了些。但如果只计算70%的水平,碳排放量实际是213克,就要低于普通燃油车的水平了。

其次,计算燃油车的碳排放,也需要考虑石油在开采、提炼和运输过程中的碳排放量,这与强调电动车电池生产过程当中的碳排放是相同的:综合这个数据后,中型燃油车每公里二氧化碳的排放量达到了644克,远远超过了电动车的排放量。

(图片来源/视觉中国)

电动汽车的碳排放量呈逐渐下降的态势

由于生产工艺原因,当前电动车生产过程当中总的碳排放量是比燃油车要高一些,但一方面生产工艺在不断进步,我们注意到这种差距是在缩小的;另一方面,电动车生产环节的碳排放会在使用中得到不断抵消,开到一定距离以后,例如Model 3到8600公里后,总排放量就会不断低于燃油车。这个公里数,约等于北上广深多半年的用车通勤距离。

空气污染问题已成为燃油车绕不开的一道“坎”:汽车尾气成分复杂,包括挥发性有机物,氮氧化物、二氧化硫、烟尘颗粒等等,是造成冬季细颗粒物、夏季臭氧污染以及PM2.5污染的重要原因。对比下电动车的发电即使全部来自燃煤电厂,也可以大幅减少污染物,因为我们国家燃煤电厂技术方面,已经可以实现超净排放,燃烧后产生的颗粒物、二氧化硫、氮氧化物都能够得到充分的回收。

我们可以试想一下,无数燃油车的无序排放和燃煤电厂的系统性排放相比较,显然后者更容易管理,也可以利用技术进步整体性地解决。

按照碳减排、碳中和的要求,到2030年,国内非化石能源发电的占比会达到50%左右,2050年达到90%以上。随着新能源在发电中的比例越来越高,电动汽车的碳排放量必然呈逐渐下降的态势,但燃油车的碳排放量还是基本不变的。

碳减排、碳中和是改善地球生态系统、维护人类生存环境的必要手段,强调电动车减排低碳的目的也是保护环境。分析这个过程,不能只从表面数据上分析,也不能片面放大生产流通制造环节的差异,更应该从全生命周期、长排放过程来进行考量。所以从现在的大趋势来看,电动车毫无疑问是更低碳的。

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