节能汽车价格表,节能车品牌及价格查询

如果说在2020年，不讲“智能”的车企都不好意思混迹汽车圈，那么在2021年不讲“混动”的车企就会显得有些掉队了。

长城、比亚迪、长安、奇瑞、吉利等几乎所有主流自主汽车品牌都扎堆发布了最新的混动技术。不久前，吉利星越L雷神Hi·X油电混动版还实测过一箱油最多跑1426.1公里，一时之间成为网络热议话题。

可以说，今年是自主品牌的混动元年。

吉利星越L雷神Hi·X油电混动版的雷神混动系统采用 P1+P2 并联架构，配备1.5T/2.0T混动专用发动机和最高3挡混动专用 DHT Pro变速器。

这套系统最大特点在于从20km/h时速起就能随时切换到并联模式，明显低于日系车混动至少70km/h的并联车速。

按照官方的介绍，这套系统能实现了40%的节油率、低至3.6L/100km 的油耗、超 1300km的综合续航。

吉利星越L雷神Hi·X油电混动版

再来看最为人熟知的比亚迪DM-i超级混动，在混联结构下搭载大功率电机驱动+大容量的刀片电池，发动机在大多数工况下处于高效转速区间进行发电，绝大数工况下由电机驱动，实现少用油、多用电。

同时，DM-i超级混动采用单挡直驱模式，使得结构更紧凑，加上电池等核心零部件自采自供，成本更低。

以秦PLUS DM-i为例，售价为10.58万元-14.58万元，高配车型续航里程120km，足以满足日常通勤，今年11月销量已经达到1万8千余辆。

而11月30日开启预售的宋 Pro DM-i当日订单量也达到1.8万张。

与比亚迪DM-i超级混动相似，长城柠檬混动DHT也采用混联机构。

后者最大不同在于匹配的是两挡式变速器，在高速挡位上进一步细化，可以使发动机在更多速域下介入直驱，减少不同能源转换的动力损耗，所以在动力性能方面尤为突出。

比如，魏牌摩卡DHT-PHEV零百加速仅需4.8秒，同时纯电续航最长204km，百公里综合油耗0.45L，兼具经济性和不俗的动力表现。

魏派摩卡DHT-PHEV

长安蓝鲸iDD混动系统则采用串联结构，由蓝鲸高性能发动机、高效电驱变速器、高能量PHEV电池及智慧控制系统组成。

其所搭载的1.5T发动机峰值功率/扭矩达到 126kW/260Nm，系统综合最大扭矩可达 590N·m，官方称搭载该系统的UNI-K idd百公里加速时间仅需6秒左右。

长安UNI-K idd

奇瑞鲲鹏混动平台为P2+P2.5 DHT架构，采用双驱动电机结构，两台电机组合搭配能够更好地将整个系统运行在高效区间，同时成本也更有优势。

具体技术原理与差异可查看我们此前发布的技术分析文章，这里就不再展开讨论。

可以肯定的是，几乎各大自主品牌都在混动市场排兵布阵，明年将会迎来产品陆续上市的盛景。

自主品牌群雄毕至，显然不是心有灵犀这么简单，驱使他们的力量来自于国家上层建筑这双”无形之手“：

一是《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，二是双积分政策即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。

前者给车企描绘了未来的行动大纲，到2035年中国计划实现“节能汽车与新能源汽车年销量各占50%”的目标。

其中，节能汽车的油耗要求不断被提高，直至2035年油耗水平需达到4.0L/100km（WLTC）。

这意味着车企未来需要押宝在混合动力、纯电甚至氢能源车等新能源车上。

后者双积分政策则是以奖罚制度来鞭策车企，纯电动车与插电混动车能产生新能源正积分，燃油车产生的是平均燃料消耗负积分。

正积分可以抵消负积分。如果按工信部设定2025年行业整体乘用车燃油目标为4 L/100km计算，一台燃油车若油耗为6L/100km，将产生2个负积分。

这就需要车企用自己的新能源正积分抵消，或向其他企业购买新能源正积分。

就拿燃油车时代绝对的“顶流”来说，在所有车企中负积分最高的一汽-大众年初被爆大约以3000元/分的价格，向特斯拉购买新能源积分；

年底，平均月销过万辆的桑塔纳也受双积分政策影响而被迫停产，当然还可能与上汽大众自身的产品战略调整、PQ25平台技术落后等因素有关。

无论是《节能与新能源汽车技术路线图2.0》、双积分，以及顶层设计的碳达峰、碳中和政策都决定了车企的命运，它们就如压在车企大身上的巨石，搬开这块巨石最切实可行的办法无非就是生产更多的插电混动车和纯电动车了。

而纯燃油车也只能逐渐被尘封在历史中。

对于自主品牌来说，它们的纯电动车几乎已经制霸了整个国内市场，下一步就是补全混动车型的空白，以此逐步取代传统内燃机车型。

在过去很长一段时间内，混动技术被普遍认为只是过渡方案，未来属于纯电动，更远的未来属于氢能源。

再加上混动技术研发难度大，多数中国车企并不愿意耗费力气去研发，使得自主品牌在混动技术路线发展相对滞后。

但如今，越来越多政策在倒逼着这些自主品牌不得不大规模推出并应用混动技术，让中国混动技术的大爆发来得异常猛烈。

当然这不仅仅只是无形之手在推动，需求层面，混合动力车因为省油、使用便利、加速体验更佳等优点，也被越来越多人“种草”。

就如秦PLUS DM-i起步价只需10万元左右，再加上后期用车成本低，又能享受绿牌政策便利，自然会成为爆款。

政策、需求之轮正驱动着混合动力车逐步打开市场，长江证券发表的报告显示，今年以来国内混动车型的销量呈现出野性增长的态势，2021年前10月混动车型销量合计 81.4 万辆，远超2020全年销量。

随着自主品牌向市场投放越来越多相关车型，一起把蛋糕做大，相信这个销量数字还远不止于此。

早期，混动技术一直被日系的丰田、本田占领高地，凭借极佳的燃油经济性备受国内消费者欢迎，市场占有率高达95%以上。

自主品牌的强势入局被视作是丰田、本田等日系品牌的围剿，特别是作为佼佼者的比亚迪在11月DM系列销量已突破4.3万辆，市场份额为30%左右，几乎媲美丰田。

对比日系品牌，我认为自主品牌的优势可以总结为三方面：

第一，自主品牌相关产品主要布局在10-20 万价格区间，与燃油车的价格已相差不大，具备在市场大规模放量的基础条件；

第二，自主品牌大多数在采用的是两挡或者三挡专用变速箱以及涡轮增压发动机，性能表现更上一层楼。

第三，自主品牌在转向自主研发或合资生产核心零部件，成本控制能力更强。

比如比亚迪自研混动专用功率型刀片电池，长城旗下的蜂巢能源研发HEV软包电池等等，未来相关车型的售价也有望进一步下探。

但从客观来看，自主品牌这些混动系统并没有脱离丰田的动力分离和本田的混联结构，只是在前人的基础上精益求精，增加各自的技术特色，原理上并没有根本突破。

另外，自主品牌的动力参数、油耗表现的确比肩甚至超越日系混动车型，但最终谁胜谁负还要结合真正的驾驶体验以及节油效果来综合对比。

我的观点：

即使抛开政策因素不谈，我相信明年混动车的市场将会迎来一片满园春色。上述品牌的混动车型不仅在多数场景下的驾驶体验都更接近于纯电动车，又更好地解决了纯电动车的充电、续航焦虑问题。

它们显然不是过渡方案这么简单，而是与纯电动车型的有效互补。从目前比亚迪的热销，便可知混动车型的市场潜力如何。

当然了，相比日系，自主品牌的混动技术还没完全拿捏住。在市场规模、产业链、技术创新等方面尚未完全取胜前，我们的自主品牌混动发展之路依然任重道远。

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如果说在2020年，不讲“智能”的车企都不好意思混迹汽车圈，那么在2021年不讲“混动”的车企就会显得有些掉队了。

长城、比亚迪、长安、奇瑞、吉利等几乎所有主流自主汽车品牌都扎堆发布了最新的混动技术。不久前，吉利星越L雷神Hi·X油电混动版还实测过一箱油最多跑1426.1公里，一时之间成为网络热议话题。

可以说，今年是自主品牌的混动元年。

吉利星越L雷神Hi·X油电混动版的雷神混动系统采用 P1+P2 并联架构，配备1.5T/2.0T混动专用发动机和最高3挡混动专用 DHT Pro变速器。

这套系统最大特点在于从20km/h时速起就能随时切换到并联模式，明显低于日系车混动至少70km/h的并联车速。

按照官方的介绍，这套系统能实现了40%的节油率、低至3.6L/100km 的油耗、超 1300km的综合续航。

吉利星越L雷神Hi·X油电混动版

再来看最为人熟知的比亚迪DM-i超级混动，在混联结构下搭载大功率电机驱动+大容量的刀片电池，发动机在大多数工况下处于高效转速区间进行发电，绝大数工况下由电机驱动，实现少用油、多用电。

同时，DM-i超级混动采用单挡直驱模式，使得结构更紧凑，加上电池等核心零部件自采自供，成本更低。

以秦PLUS DM-i为例，售价为10.58万元-14.58万元，高配车型续航里程120km，足以满足日常通勤，今年11月销量已经达到1万8千余辆。

而11月30日开启预售的宋 Pro DM-i当日订单量也达到1.8万张。

与比亚迪DM-i超级混动相似，长城柠檬混动DHT也采用混联机构。

后者最大不同在于匹配的是两挡式变速器，在高速挡位上进一步细化，可以使发动机在更多速域下介入直驱，减少不同能源转换的动力损耗，所以在动力性能方面尤为突出。

比如，魏牌摩卡DHT-PHEV零百加速仅需4.8秒，同时纯电续航最长204km，百公里综合油耗0.45L，兼具经济性和不俗的动力表现。

魏派摩卡DHT-PHEV

长安蓝鲸iDD混动系统则采用串联结构，由蓝鲸高性能发动机、高效电驱变速器、高能量PHEV电池及智慧控制系统组成。

其所搭载的1.5T发动机峰值功率/扭矩达到 126kW/260Nm，系统综合最大扭矩可达 590N·m，官方称搭载该系统的UNI-K idd百公里加速时间仅需6秒左右。

长安UNI-K idd

奇瑞鲲鹏混动平台为P2+P2.5 DHT架构，采用双驱动电机结构，两台电机组合搭配能够更好地将整个系统运行在高效区间，同时成本也更有优势。

具体技术原理与差异可查看我们此前发布的技术分析文章，这里就不再展开讨论。

可以肯定的是，几乎各大自主品牌都在混动市场排兵布阵，明年将会迎来产品陆续上市的盛景。

自主品牌群雄毕至，显然不是心有灵犀这么简单，驱使他们的力量来自于国家上层建筑这双”无形之手“：

一是《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，二是双积分政策即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。

前者给车企描绘了未来的行动大纲，到2035年中国计划实现“节能汽车与新能源汽车年销量各占50%”的目标。

其中，节能汽车的油耗要求不断被提高，直至2035年油耗水平需达到4.0L/100km（WLTC）。

这意味着车企未来需要押宝在混合动力、纯电甚至氢能源车等新能源车上。

后者双积分政策则是以奖罚制度来鞭策车企，纯电动车与插电混动车能产生新能源正积分，燃油车产生的是平均燃料消耗负积分。

正积分可以抵消负积分。如果按工信部设定2025年行业整体乘用车燃油目标为4 L/100km计算，一台燃油车若油耗为6L/100km，将产生2个负积分。

这就需要车企用自己的新能源正积分抵消，或向其他企业购买新能源正积分。

就拿燃油车时代绝对的“顶流”来说，在所有车企中负积分最高的一汽-大众年初被爆大约以3000元/分的价格，向特斯拉购买新能源积分；

年底，平均月销过万辆的桑塔纳也受双积分政策影响而被迫停产，当然还可能与上汽大众自身的产品战略调整、PQ25平台技术落后等因素有关。

无论是《节能与新能源汽车技术路线图2.0》、双积分，以及顶层设计的碳达峰、碳中和政策都决定了车企的命运，它们就如压在车企大身上的巨石，搬开这块巨石最切实可行的办法无非就是生产更多的插电混动车和纯电动车了。

而纯燃油车也只能逐渐被尘封在历史中。

对于自主品牌来说，它们的纯电动车几乎已经制霸了整个国内市场，下一步就是补全混动车型的空白，以此逐步取代传统内燃机车型。

在过去很长一段时间内，混动技术被普遍认为只是过渡方案，未来属于纯电动，更远的未来属于氢能源。

再加上混动技术研发难度大，多数中国车企并不愿意耗费力气去研发，使得自主品牌在混动技术路线发展相对滞后。

但如今，越来越多政策在倒逼着这些自主品牌不得不大规模推出并应用混动技术，让中国混动技术的大爆发来得异常猛烈。

当然这不仅仅只是无形之手在推动，需求层面，混合动力车因为省油、使用便利、加速体验更佳等优点，也被越来越多人“种草”。

就如秦PLUS DM-i起步价只需10万元左右，再加上后期用车成本低，又能享受绿牌政策便利，自然会成为爆款。

政策、需求之轮正驱动着混合动力车逐步打开市场，长江证券发表的报告显示，今年以来国内混动车型的销量呈现出野性增长的态势，2021年前10月混动车型销量合计 81.4 万辆，远超2020全年销量。

随着自主品牌向市场投放越来越多相关车型，一起把蛋糕做大，相信这个销量数字还远不止于此。

早期，混动技术一直被日系的丰田、本田占领高地，凭借极佳的燃油经济性备受国内消费者欢迎，市场占有率高达95%以上。

自主品牌的强势入局被视作是丰田、本田等日系品牌的围剿，特别是作为佼佼者的比亚迪在11月DM系列销量已突破4.3万辆，市场份额为30%左右，几乎媲美丰田。

对比日系品牌，我认为自主品牌的优势可以总结为三方面：

第一，自主品牌相关产品主要布局在10-20 万价格区间，与燃油车的价格已相差不大，具备在市场大规模放量的基础条件；

第二，自主品牌大多数在采用的是两挡或者三挡专用变速箱以及涡轮增压发动机，性能表现更上一层楼。

第三，自主品牌在转向自主研发或合资生产核心零部件，成本控制能力更强。

比如比亚迪自研混动专用功率型刀片电池，长城旗下的蜂巢能源研发HEV软包电池等等，未来相关车型的售价也有望进一步下探。

但从客观来看，自主品牌这些混动系统并没有脱离丰田的动力分离和本田的混联结构，只是在前人的基础上精益求精，增加各自的技术特色，原理上并没有根本突破。

另外，自主品牌的动力参数、油耗表现的确比肩甚至超越日系混动车型，但最终谁胜谁负还要结合真正的驾驶体验以及节油效果来综合对比。

我的观点：

即使抛开政策因素不谈，我相信明年混动车的市场将会迎来一片满园春色。上述品牌的混动车型不仅在多数场景下的驾驶体验都更接近于纯电动车，又更好地解决了纯电动车的充电、续航焦虑问题。

它们显然不是过渡方案这么简单，而是与纯电动车型的有效互补。从目前比亚迪的热销，便可知混动车型的市场潜力如何。

当然了，相比日系，自主品牌的混动技术还没完全拿捏住。在市场规模、产业链、技术创新等方面尚未完全取胜前，我们的自主品牌混动发展之路依然任重道远。