武汉东风汽车有限公司,武汉 东风汽车

文：懂车帝原创 邢秋鸿

[懂车帝原创 行业]

2022年合资品牌股比将正式放开。宝马、大众开了个头，起亚表示要跟上？

11月5日，有媒体报道称：东风集团或将于2022年退出东风悦达起亚，不出意外，如今东风集团持有的25%东风悦达起亚股权，将由现代起亚汽车集团接手。

而后，另有其他媒体报道，东风汽车最快将于11月在产权交易所挂牌转让所持的东风悦达起亚25%股份。

东风集团或将于2022年退出东风悦达起亚

“谈判是在今年年中启动的，起亚、悦达和东风汽车三方重新评估合作，起亚方想扩大股比，东风汽车觉得不挣钱，三方很快达成了一致。”知情人士表示，今年8月份，股东三方已经在武汉签署了东风汽车退股的备忘录。

一位接近东风悦达起亚的人士表示，内部确实有这种说法。懂车帝就此信息联系了东风集团以及东风悦达起亚方面，双方都未完全否认，只表示：暂时没有可对外披露的信息。

不过，2022年开始，国内将正式开放合资股比，且东风悦达起亚的合资期限将于2022年9月结束。两个巧合相加，让外界多了许多猜测。

东风集团是否会选择放手？

2002年，东风悦达起亚正式成立

我们先来看一下这次的三位主角：东风、起亚以及悦达。

1998年，江苏悦达集团和韩国起亚以50:50的比例合作成立悦达起亚，开始了轿车生产。

2002年3月29日，东风、悦达、起亚三方在江苏南京举行合资合同和东风悦达起亚汽车有限公司章程签字仪式。三方的股权比例最后定格为东风、悦达各25%，现代起亚50%。

东风悦达起亚股权比例

经过这一轮操作，现代起亚成功以50%的绝对优势控制了重组后的东风悦达起亚。同年，千里马车型投产。

其实三方的合资之路并不顺利，就在2005年，悦达集团意外“逼宫”，拿出2亿元想要收购东风集团手中25%的股权，甚至声称，如果经济层面无法解决，将会就此问题提交地方和中央政府来判定。

东风悦达起亚的合资期限将于2022年9月结束

但彼时东风集团给出的答复是：“不论现在，还是今后，都不会退出东风悦达起亚项目。”态度十分明确，结局也很明显，无论是这场逼宫的背后是现代集团谋划，还是悦达集团的意思，最终三方合资还是继续走了十几年。

变数出现在2022年，因为东风悦达起亚的合资期限将于2022年9月结束，究竟是否继续合作？必须在这个期限之前给出结论。

同时，2022年又是我国开放合资股比的第一年，没有了50:50的硬性条件，现代集团接手东风悦达起亚也方便得多。当然，问题的关键在于，东风集团是否愿意放出手中的股权。

2021年今年前三季度，东风悦达起亚总计销量为11.44万辆。

相比于2005年，东风集团如今的态度可能并不坚定。

首先，当然是考虑东风悦达起亚如今的情况。目前，东风集团旗下有四个合资品牌：东风日产、东风本田、神龙汽车以及东风悦达起亚。

东风日产以及东风本田自不必说，是东风集团的销量支柱。神龙汽车虽然也处在低谷期，但考虑到东风集团与斯特兰蒂斯（由PSA与FCA组建的合资公司）的深度绑定关系，双方还就神龙汽车复兴制定了一系列的计划，显然不会轻易放手。

东风悦达起亚4S店

此时，东风悦达起亚的地位就稍显尴尬。近几年销量并未有太大起色，2021年今年前三季度，东风悦达起亚总计销量为11.44万辆。2020年全年，东风悦达起亚的销量也仅有24.9万辆，2021年大概率还将保持两位数的下跌。

销量持续下跌，则意味着业绩亏损。根据悦达投资2020年财报，其持股25%的东风悦达起亚2020年业绩下降幅度较大，悦达集团同年归属于上市公司的净利润为-11.88亿元，亏损同比扩大了8.63亿元。对于东风集团而言，东风悦达起亚大概率也属于负资产。

2021年上海车展期间，东风汽车集团发布东方风起计划

其次，2022年的东风集团属实也是有点忙。

2021年刚刚交付首款车型的岚图汽车还处于成长期，需要集团的资源倾斜。作为东风集团新四化转型的关键，岚图汽车的市场表现至关重要。同时，正在组建的电动越野品牌——M事业部将在2022年正式推出。

别忘了，还有一个东风赛力斯，因为与华为合作而赚足眼球，赛力斯9月又重回东风集团销量榜单。2022年，东风赛力斯还将与华为深化合作关系，推出新产品。东风集团是否也会借势加入，深化合作关系？可以说存在想象空间。

在这样的情况下，若要再为复兴东风悦达起亚分出精力，属实是有点难。不同于其他车企的被动放手，东风集团和悦达起亚的分别，或许对双方都是好事。

起亚全新LOGO

有媒体引用东风悦达起亚内部人士的观点称：东风汽车集团的退股属实，对于东风悦达起亚而言，这是好事，一方面起亚汽车全球资源的导入会更加顺畅；另一方面合资公司也可以减少三方股东的管理内耗。

2022年，抱大腿时代即将终结？

2022年开始，合资车企们集体的黄金时代即将结束。

1983年第一家合资汽车企业——北京吉普正式成立

1983年5月5日，北京汽车与美国汽车公司（AMC）签署合资合同，宣告中国第一家合资汽车公司——北京吉普正式成立，并成为当时国内最大的轻型越野汽车生产厂家。而后，上汽大众、一汽-大众、神龙汽车、上汽通用等合资车企相继涌现。

那时的中国汽车工业还很薄弱。时任大众汽车集团董事长卡尔·哈恩回忆称，1982年他参与上汽与大众的合资谈判时，中国汽车的普及程度甚至不如尼日利亚。

图片来源：大众集团官方

中方秉承着“以市场换技术”的想法引入跨国车企，而他们也有自己的如意算盘：吃下这片市场，同时保护好技术不外流。

就这样，在彼此的博弈中，50:50的惯例也延续了近40年，中国汽车市场成长为如今的最大单一市场。但格局的打破源于2018年。

2022年，合资股比将正式开放

2018年4月17日，国家发改委明确表示，2018年将取消新能源车外资股比限制。中国汽车行业将分类型实行过渡期开放；5年过渡期后，中国汽车行业将全部取消限制：

1、2018年，除了取消新能源车外资股比限制，同时还取消专用车股比限制。

2、2020年，商用车外资股比限制取消。

3、2022年，市场份额最大的乘用车（此处专指燃油乘用车）外资股比限制也将取消，同时取消合资企业不超过两家的限制。

大众汽车（安徽）

毫无疑问，合资股比的开放与自选，将诞生一批拥有绝对话语权的跨国车企。例如新能源汽车中的特斯拉。

也可以在合资期限终止的时刻，选择一拍即合继续投资，或者“多年夫妻各自飞，从此相见如路人”。例如：已经付诸行动的宝马和大众汽车，宝马汽车已经将华晨宝马的持股比例提升至75%，2022年之前完成交割；大众汽车则直接加间接持有大众汽车（安徽）75%股权。

下一个，或许就是东风悦达起亚。

新时代的到来，对于国内车企而言，意味着不能单纯依赖外资生存；对于跨国车企而言则意味着多了一些选择空间。

合资车企的躺赢时代，即将结束。

但是也不必过分惊慌，合资车企的改变并非一朝一夕。几十年的合作和投入并非一瞬间就可以解绑，或者找到更合适的路。独立建设也不是百分之百合适，毕竟新建一个工厂要投资数十亿成本，搭建产品线需要3-4年的时间，而团队建设更是需要大量的时间和资本投入。

写在最后：

种种迹象表明，跨国车企正借由合资股比放开，争取国内合资车企的更多话语权，摆脱中外双方博弈竞争的格局。

对于国内车企而言，“技术换市场”已经结束，即使在中国，国内车企们也将直面跨国车企的竞争。毫无疑问，合资车企的躺赢时代，即将结束。

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文：懂车帝原创 邢秋鸿

[懂车帝原创 行业]

2022年合资品牌股比将正式放开。宝马、大众开了个头，起亚表示要跟上？

11月5日，有媒体报道称：东风集团或将于2022年退出东风悦达起亚，不出意外，如今东风集团持有的25%东风悦达起亚股权，将由现代起亚汽车集团接手。

而后，另有其他媒体报道，东风汽车最快将于11月在产权交易所挂牌转让所持的东风悦达起亚25%股份。

东风集团或将于2022年退出东风悦达起亚

“谈判是在今年年中启动的，起亚、悦达和东风汽车三方重新评估合作，起亚方想扩大股比，东风汽车觉得不挣钱，三方很快达成了一致。”知情人士表示，今年8月份，股东三方已经在武汉签署了东风汽车退股的备忘录。

一位接近东风悦达起亚的人士表示，内部确实有这种说法。懂车帝就此信息联系了东风集团以及东风悦达起亚方面，双方都未完全否认，只表示：暂时没有可对外披露的信息。

不过，2022年开始，国内将正式开放合资股比，且东风悦达起亚的合资期限将于2022年9月结束。两个巧合相加，让外界多了许多猜测。

东风集团是否会选择放手？

2002年，东风悦达起亚正式成立

我们先来看一下这次的三位主角：东风、起亚以及悦达。

1998年，江苏悦达集团和韩国起亚以50:50的比例合作成立悦达起亚，开始了轿车生产。

2002年3月29日，东风、悦达、起亚三方在江苏南京举行合资合同和东风悦达起亚汽车有限公司章程签字仪式。三方的股权比例最后定格为东风、悦达各25%，现代起亚50%。

东风悦达起亚股权比例

经过这一轮操作，现代起亚成功以50%的绝对优势控制了重组后的东风悦达起亚。同年，千里马车型投产。

其实三方的合资之路并不顺利，就在2005年，悦达集团意外“逼宫”，拿出2亿元想要收购东风集团手中25%的股权，甚至声称，如果经济层面无法解决，将会就此问题提交地方和中央政府来判定。

东风悦达起亚的合资期限将于2022年9月结束

但彼时东风集团给出的答复是：“不论现在，还是今后，都不会退出东风悦达起亚项目。”态度十分明确，结局也很明显，无论是这场逼宫的背后是现代集团谋划，还是悦达集团的意思，最终三方合资还是继续走了十几年。

变数出现在2022年，因为东风悦达起亚的合资期限将于2022年9月结束，究竟是否继续合作？必须在这个期限之前给出结论。

同时，2022年又是我国开放合资股比的第一年，没有了50:50的硬性条件，现代集团接手东风悦达起亚也方便得多。当然，问题的关键在于，东风集团是否愿意放出手中的股权。

2021年今年前三季度，东风悦达起亚总计销量为11.44万辆。

相比于2005年，东风集团如今的态度可能并不坚定。

首先，当然是考虑东风悦达起亚如今的情况。目前，东风集团旗下有四个合资品牌：东风日产、东风本田、神龙汽车以及东风悦达起亚。

东风日产以及东风本田自不必说，是东风集团的销量支柱。神龙汽车虽然也处在低谷期，但考虑到东风集团与斯特兰蒂斯（由PSA与FCA组建的合资公司）的深度绑定关系，双方还就神龙汽车复兴制定了一系列的计划，显然不会轻易放手。

东风悦达起亚4S店

此时，东风悦达起亚的地位就稍显尴尬。近几年销量并未有太大起色，2021年今年前三季度，东风悦达起亚总计销量为11.44万辆。2020年全年，东风悦达起亚的销量也仅有24.9万辆，2021年大概率还将保持两位数的下跌。

销量持续下跌，则意味着业绩亏损。根据悦达投资2020年财报，其持股25%的东风悦达起亚2020年业绩下降幅度较大，悦达集团同年归属于上市公司的净利润为-11.88亿元，亏损同比扩大了8.63亿元。对于东风集团而言，东风悦达起亚大概率也属于负资产。

2021年上海车展期间，东风汽车集团发布东方风起计划

其次，2022年的东风集团属实也是有点忙。

2021年刚刚交付首款车型的岚图汽车还处于成长期，需要集团的资源倾斜。作为东风集团新四化转型的关键，岚图汽车的市场表现至关重要。同时，正在组建的电动越野品牌——M事业部将在2022年正式推出。

别忘了，还有一个东风赛力斯，因为与华为合作而赚足眼球，赛力斯9月又重回东风集团销量榜单。2022年，东风赛力斯还将与华为深化合作关系，推出新产品。东风集团是否也会借势加入，深化合作关系？可以说存在想象空间。

在这样的情况下，若要再为复兴东风悦达起亚分出精力，属实是有点难。不同于其他车企的被动放手，东风集团和悦达起亚的分别，或许对双方都是好事。

起亚全新LOGO

有媒体引用东风悦达起亚内部人士的观点称：东风汽车集团的退股属实，对于东风悦达起亚而言，这是好事，一方面起亚汽车全球资源的导入会更加顺畅；另一方面合资公司也可以减少三方股东的管理内耗。

2022年，抱大腿时代即将终结？

2022年开始，合资车企们集体的黄金时代即将结束。

1983年第一家合资汽车企业——北京吉普正式成立

1983年5月5日，北京汽车与美国汽车公司（AMC）签署合资合同，宣告中国第一家合资汽车公司——北京吉普正式成立，并成为当时国内最大的轻型越野汽车生产厂家。而后，上汽大众、一汽-大众、神龙汽车、上汽通用等合资车企相继涌现。

那时的中国汽车工业还很薄弱。时任大众汽车集团董事长卡尔·哈恩回忆称，1982年他参与上汽与大众的合资谈判时，中国汽车的普及程度甚至不如尼日利亚。

图片来源：大众集团官方

中方秉承着“以市场换技术”的想法引入跨国车企，而他们也有自己的如意算盘：吃下这片市场，同时保护好技术不外流。

就这样，在彼此的博弈中，50:50的惯例也延续了近40年，中国汽车市场成长为如今的最大单一市场。但格局的打破源于2018年。

2022年，合资股比将正式开放

2018年4月17日，国家发改委明确表示，2018年将取消新能源车外资股比限制。中国汽车行业将分类型实行过渡期开放；5年过渡期后，中国汽车行业将全部取消限制：

1、2018年，除了取消新能源车外资股比限制，同时还取消专用车股比限制。

2、2020年，商用车外资股比限制取消。

3、2022年，市场份额最大的乘用车（此处专指燃油乘用车）外资股比限制也将取消，同时取消合资企业不超过两家的限制。

大众汽车（安徽）

毫无疑问，合资股比的开放与自选，将诞生一批拥有绝对话语权的跨国车企。例如新能源汽车中的特斯拉。

也可以在合资期限终止的时刻，选择一拍即合继续投资，或者“多年夫妻各自飞，从此相见如路人”。例如：已经付诸行动的宝马和大众汽车，宝马汽车已经将华晨宝马的持股比例提升至75%，2022年之前完成交割；大众汽车则直接加间接持有大众汽车（安徽）75%股权。

下一个，或许就是东风悦达起亚。

新时代的到来，对于国内车企而言，意味着不能单纯依赖外资生存；对于跨国车企而言则意味着多了一些选择空间。

合资车企的躺赢时代，即将结束。

但是也不必过分惊慌，合资车企的改变并非一朝一夕。几十年的合作和投入并非一瞬间就可以解绑，或者找到更合适的路。独立建设也不是百分之百合适，毕竟新建一个工厂要投资数十亿成本，搭建产品线需要3-4年的时间，而团队建设更是需要大量的时间和资本投入。

写在最后：

种种迹象表明，跨国车企正借由合资股比放开，争取国内合资车企的更多话语权，摆脱中外双方博弈竞争的格局。

对于国内车企而言，“技术换市场”已经结束，即使在中国，国内车企们也将直面跨国车企的竞争。毫无疑问，合资车企的躺赢时代，即将结束。