英菲尼迪低调奢华,英菲尼迪奢华版

作者 —— 咖加用户：Cccccpy-7556

写在开头

时常分享一些日产和英菲尼迪的老车，不少网友也对这台G35很感兴趣。撰写此文，向各位分享G35的体验。有些观点可能和不少人对G系列的认知有出入，且听笔者详说。

G系列的前世今生

图片来源：Autoweek

英菲尼迪G系列有两条族谱。从名字G-Series来看，最早可以追溯到1991年的G20（P10）。最初发布之时，其广告便是“Born in Japan, Educated in Europe, Now Acclaimed in America.”产品定位一目了然。按现如今的“换壳论”或“换标论”，G20可以理解为英菲尼迪版日产霹雳马（Primera）。其搭载的SR20DE引擎也是日系车爱好者们熟知的一代名机。1996年，第二代G20（P11）上市。换代车型改用了来自Maxima的后悬架，动力水平也有小幅提升。

图片来源：Top Speed

2002年，英菲尼迪带来和前两代几乎毫无关联的第三代车型（V35），产品定位有所提高。此时的G系列可以理解为英菲尼迪版的日产Skyline 350GT（V35）。强悍的VQ35DE发动机、后轮驱动、有手动和双门可选，G35一经推出便广受喜爱，至今在北美二手市场都有很高热度。

2006年纽约车展，英菲尼迪推出第四代G系列（V36），也就是本文主角。相比前任的VQ35DE，新一代G35搭载马力更大、更偏高转的VQ35HR发动机。但动力升级的同时，变速箱齿比却变得更为保守，因而至今仍有人争论究竟哪一代G35更快。值得一提的是，日后大陆消费者熟知的G37和G25其实也同属于第四代G系列。再往后数，G系列的后辈改名为Q50/60（V37）。其实在G系列生命末期，英菲尼迪就曾给双门G37（V36）更名为Q60。未来Skyline系列还能否延续，英菲尼迪又将何去何从，值得期待，也令人担忧。

用车成本

每次聊到大排量老车，有人直呼真香，也有人认为持有成本太高。所以笔者改变一下文章思路，先聊聊花钱的事儿。这是一台2008年的2007款至尊版，里程13万，经由一位很好的朋友转让。此前笔者也曾用宝马E46 325i与其交换本田八代思域。除了转向机些许渗油之外，机械部件完美。机脚、变速箱油已经更换，轮胎也是装车不久，保险到期时间尚早，没有需要投资整备之处，额外开销仅更换机油。外观大面积原漆，但也有些小瑕疵，比如有一扇车门补漆色差，以及一些边边角角被补漆笔糟蹋过。总体而言不如笔者的思域那般极品，但也算得上可遇而不可求的精品车况了。

高速巡航油耗很低，高速占一半的行程油耗能压到10个以内。但纯城市拥堵路况，均速20左右，油耗会去到15.x。均速25-30的综合用车工况，平均油耗大约是13L/百公里。G35的养护成本其实并不高。虽然是个大排量发动机，但机油用量不到5升，选购4L＋1L或5QT包装都合适。机油滤芯和日产、马自达很多低端车型通用，即使是曼牌的价格也非常便宜。但毕竟也是一个老派的小众豪华车，一些配件价格昂贵在所难免。比如车灯、保险杠、玻璃的价格都不菲，若是没有车损险也属于潜在的风险。车船税按照第二高价位缴纳，也意味着需要比宝马335i，雷克萨斯IS300等“刚好3.0排量”的车型多一丢丢开销。

车内体验

与现如今强调科技感与灯光效果的豪华品牌入门车型不同，G35的内饰简洁、收敛，但又不失档次感。伸手能触碰到的地方都是材质上佳的皮革与金属拉丝面板（当然了这车也有看起来油腻一些的米内＋木质面板内饰）。除了车顶阅读灯开关质感略显廉价之外，车内所有按键旋钮和能开合的地方都有上乘的手感。

传统的机械仪表清晰易读，搭配温和的紫色背光，但9000转的表底和7600转的红线似乎都在暗示它并非等闲之辈。

仪表台会随方向盘一起前后上下调节，不会出现方向盘挡仪表的情况。不管高矮胖瘦，无论偏好何种坐姿，都能调节到合适的位置。值得一提的是，这台至尊版是电动方向盘调节，而标准版则是手动调节。

尺寸巨大的拨片被固定在转向柱上，镁合金的材质视觉效果极佳。或许是为了防止冬天太冷夏天太烫，拨片背后还包裹了一层皮革，触感大打折扣，多了些塑料感，远不如金属材质本身手感好。

前排座椅宽大舒适，填充物柔软但又能提供恰到好处的支撑，高速巡航非常舒服。至少以笔者的驾驶姿势而言是没有瑕疵的。两组记忆配上加热功能，配置方面也令人满意。非要挑刺的话就是座椅侧面的包裹差了一点。后排座椅本身是不错的，但空间很狭小，勉强能坐，现如今绝大多数A级车甚至A0级轿车都比这宽裕。当然了，那个年代的3系、C级、IS都很小。“有利于前后排交流”嘛，就过了。

驾驶感受

G35最大的魅力来源于动力总成。它搭载一台VQ35HR发动机，也就是俗称的高功率版或双进气版。这台发动机可以输出315马力，最大扭矩358N·m。与之协同工作的则是一台5AT变速箱。这也是与G37最大的不同之处。

当年不少美国媒体的0-60mph加速测试都是5.x秒，放到如今来看也算是一台动力十足的车子。它的响应迅捷，转速攀升也很快，配上悦耳的声浪，加速体验实在是太棒了。5AT变速箱虽然换挡速度不那么快，但非常聪明，能精准地揣摩驾驶的意图。同时它的平顺性也很好，几乎没有明显闯动。可以说绝大多数场景下G35比7速的G37表现更好。非要鸡蛋里挑骨头的话，就是换挡速度和齿比落差导致G35在全力加速时换挡掉转稍多。

早年许多人误以为G35/37算性能车，毕竟在不少人的固有认知中，大马力和高性能是直接挂钩的。但遗憾的是，G系列仅仅是一台直线踩着比较爽的大马力“老头乐”，操控方面并不擅长。沉重的转向手感给人一种操控健将的错觉，但其实“虚位”是比较大的，要打到较大角度才有良好的回馈。此外车头响应也稍显慵懒，没有凌厉的操控体验。

这台车最大的性能枷锁在于225/55/R17的面条胎。给300多马力的车子配这种宽度在任何年代都难以理解，这对于直线加速和制动能力都是巨大的限制。雨天驾驶G35/37更是需要额外小心，油门稍微踩深一点ESP指示灯都会闪烁。就像你不能指望勒布朗·詹姆斯穿帆布鞋勇闯篮下一样，225的轮胎也显然也无法支撑一台1.6吨多的车子连续劈弯。

因而驾驶G系列还是需要认清其定位，不要抱有不切实际的幻想。当作一台高级买菜车的话，它是极好的。静谧性也很出色，坐在车内享受Bose音响十分惬意。滤振质感极佳，总体舒适的设定下保留了十足的韧劲和清晰的路感。这种扎实、紧致的滤振质感与雷克萨斯IS所营造的风格大不相同。因而G35的定位更像是一台精致、小巧、舒适又不失豪华氛围的巡航车。

G35与G37

谈到G35必然无法回避G37。首先需要明确两台车是同代车型，G37是G35的改款而非换代。两者最大的区别就是动力总成。G35虽然马力比G37低30多匹，但胜在低扭更好。G35在很低的转速区间都浑厚有力，日常驾驶比G37更轻快。但VQ37的优势也很明显，它转速攀升更快，更愿意往高转区走。去到5、6000转以上，G35就相形见绌了。G37濒临极限转速下那种暴躁而蛮横的加速力道是G35无法提供的。

G35的5AT几乎在所有方面都比G37的7AT更好。由于5AT锁止频率更低，比7AT开着顺畅许多，但这种平顺是以牺牲燃油经济性为代价的。5AT换挡速度客观来讲不如7AT利索，但它选挡策略更为激进，更能理解驾驶员的意图，连续降挡更顺畅，因而许多人认为5AT换挡更快（包括笔者之前也这么认为）。两台车开起来的区别大概可以总结为：升挡时G37更快，动力衔接更好，高转区感受尤其明显；降挡，尤其是连降数挡时，G35反应会快很多。G37更像是一挡一挡地依次往下退挡，有时候不能快速去到驾驶员期望的挡位；手动模式下，G37升挡更干脆，但G35执行降挡更听话。

因而两套发变赋予了两台车完全不同的性格。G37的性格鲜明，适合大开大合的驾驶方式，接近红线时的暴躁是G35没法提供的。但G35更符合大多数人对一台大排量自然吸气轿车的期许。它在低转速就能提供充沛动力，市区游走得心应手，是一台更优雅从容的大马力代步车，笔者个人更喜欢G35。

小结

在北美各大论坛里，人们谈起“G35与G37谁更好”这类话题时，前者多半指上一代G35（V35）。V36这一代G35更像是承前启后，是Skyline车型从11代向12代过渡的产物，注定只是历史的注脚。它在大陆市场只销售了短短2年，中文互联网上关于这代G35的文字也实在太少，撰写此文算是加以补充。

如果你对运动性能有特别高的追求，偏科的G35或许不是明智的选择。但以日常代步车的角度来审视，它可以提供超强的动力、优异的行驶品质、尚可的操控性、以及在同类车型中不错的可靠性。如果你期望购买一台高级买菜车，G35会是笔者非常推荐的备选车型。

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作者 —— 咖加用户：Cccccpy-7556

写在开头

时常分享一些日产和英菲尼迪的老车，不少网友也对这台G35很感兴趣。撰写此文，向各位分享G35的体验。有些观点可能和不少人对G系列的认知有出入，且听笔者详说。

G系列的前世今生

图片来源：Autoweek

英菲尼迪G系列有两条族谱。从名字G-Series来看，最早可以追溯到1991年的G20（P10）。最初发布之时，其广告便是“Born in Japan, Educated in Europe, Now Acclaimed in America.”产品定位一目了然。按现如今的“换壳论”或“换标论”，G20可以理解为英菲尼迪版日产霹雳马（Primera）。其搭载的SR20DE引擎也是日系车爱好者们熟知的一代名机。1996年，第二代G20（P11）上市。换代车型改用了来自Maxima的后悬架，动力水平也有小幅提升。

图片来源：Top Speed

2002年，英菲尼迪带来和前两代几乎毫无关联的第三代车型（V35），产品定位有所提高。此时的G系列可以理解为英菲尼迪版的日产Skyline 350GT（V35）。强悍的VQ35DE发动机、后轮驱动、有手动和双门可选，G35一经推出便广受喜爱，至今在北美二手市场都有很高热度。

2006年纽约车展，英菲尼迪推出第四代G系列（V36），也就是本文主角。相比前任的VQ35DE，新一代G35搭载马力更大、更偏高转的VQ35HR发动机。但动力升级的同时，变速箱齿比却变得更为保守，因而至今仍有人争论究竟哪一代G35更快。值得一提的是，日后大陆消费者熟知的G37和G25其实也同属于第四代G系列。再往后数，G系列的后辈改名为Q50/60（V37）。其实在G系列生命末期，英菲尼迪就曾给双门G37（V36）更名为Q60。未来Skyline系列还能否延续，英菲尼迪又将何去何从，值得期待，也令人担忧。

用车成本

每次聊到大排量老车，有人直呼真香，也有人认为持有成本太高。所以笔者改变一下文章思路，先聊聊花钱的事儿。这是一台2008年的2007款至尊版，里程13万，经由一位很好的朋友转让。此前笔者也曾用宝马E46 325i与其交换本田八代思域。除了转向机些许渗油之外，机械部件完美。机脚、变速箱油已经更换，轮胎也是装车不久，保险到期时间尚早，没有需要投资整备之处，额外开销仅更换机油。外观大面积原漆，但也有些小瑕疵，比如有一扇车门补漆色差，以及一些边边角角被补漆笔糟蹋过。总体而言不如笔者的思域那般极品，但也算得上可遇而不可求的精品车况了。

高速巡航油耗很低，高速占一半的行程油耗能压到10个以内。但纯城市拥堵路况，均速20左右，油耗会去到15.x。均速25-30的综合用车工况，平均油耗大约是13L/百公里。G35的养护成本其实并不高。虽然是个大排量发动机，但机油用量不到5升，选购4L＋1L或5QT包装都合适。机油滤芯和日产、马自达很多低端车型通用，即使是曼牌的价格也非常便宜。但毕竟也是一个老派的小众豪华车，一些配件价格昂贵在所难免。比如车灯、保险杠、玻璃的价格都不菲，若是没有车损险也属于潜在的风险。车船税按照第二高价位缴纳，也意味着需要比宝马335i，雷克萨斯IS300等“刚好3.0排量”的车型多一丢丢开销。

车内体验

与现如今强调科技感与灯光效果的豪华品牌入门车型不同，G35的内饰简洁、收敛，但又不失档次感。伸手能触碰到的地方都是材质上佳的皮革与金属拉丝面板（当然了这车也有看起来油腻一些的米内＋木质面板内饰）。除了车顶阅读灯开关质感略显廉价之外，车内所有按键旋钮和能开合的地方都有上乘的手感。

传统的机械仪表清晰易读，搭配温和的紫色背光，但9000转的表底和7600转的红线似乎都在暗示它并非等闲之辈。

仪表台会随方向盘一起前后上下调节，不会出现方向盘挡仪表的情况。不管高矮胖瘦，无论偏好何种坐姿，都能调节到合适的位置。值得一提的是，这台至尊版是电动方向盘调节，而标准版则是手动调节。

尺寸巨大的拨片被固定在转向柱上，镁合金的材质视觉效果极佳。或许是为了防止冬天太冷夏天太烫，拨片背后还包裹了一层皮革，触感大打折扣，多了些塑料感，远不如金属材质本身手感好。

前排座椅宽大舒适，填充物柔软但又能提供恰到好处的支撑，高速巡航非常舒服。至少以笔者的驾驶姿势而言是没有瑕疵的。两组记忆配上加热功能，配置方面也令人满意。非要挑刺的话就是座椅侧面的包裹差了一点。后排座椅本身是不错的，但空间很狭小，勉强能坐，现如今绝大多数A级车甚至A0级轿车都比这宽裕。当然了，那个年代的3系、C级、IS都很小。“有利于前后排交流”嘛，就过了。

驾驶感受

G35最大的魅力来源于动力总成。它搭载一台VQ35HR发动机，也就是俗称的高功率版或双进气版。这台发动机可以输出315马力，最大扭矩358N·m。与之协同工作的则是一台5AT变速箱。这也是与G37最大的不同之处。

当年不少美国媒体的0-60mph加速测试都是5.x秒，放到如今来看也算是一台动力十足的车子。它的响应迅捷，转速攀升也很快，配上悦耳的声浪，加速体验实在是太棒了。5AT变速箱虽然换挡速度不那么快，但非常聪明，能精准地揣摩驾驶的意图。同时它的平顺性也很好，几乎没有明显闯动。可以说绝大多数场景下G35比7速的G37表现更好。非要鸡蛋里挑骨头的话，就是换挡速度和齿比落差导致G35在全力加速时换挡掉转稍多。

早年许多人误以为G35/37算性能车，毕竟在不少人的固有认知中，大马力和高性能是直接挂钩的。但遗憾的是，G系列仅仅是一台直线踩着比较爽的大马力“老头乐”，操控方面并不擅长。沉重的转向手感给人一种操控健将的错觉，但其实“虚位”是比较大的，要打到较大角度才有良好的回馈。此外车头响应也稍显慵懒，没有凌厉的操控体验。

这台车最大的性能枷锁在于225/55/R17的面条胎。给300多马力的车子配这种宽度在任何年代都难以理解，这对于直线加速和制动能力都是巨大的限制。雨天驾驶G35/37更是需要额外小心，油门稍微踩深一点ESP指示灯都会闪烁。就像你不能指望勒布朗·詹姆斯穿帆布鞋勇闯篮下一样，225的轮胎也显然也无法支撑一台1.6吨多的车子连续劈弯。

因而驾驶G系列还是需要认清其定位，不要抱有不切实际的幻想。当作一台高级买菜车的话，它是极好的。静谧性也很出色，坐在车内享受Bose音响十分惬意。滤振质感极佳，总体舒适的设定下保留了十足的韧劲和清晰的路感。这种扎实、紧致的滤振质感与雷克萨斯IS所营造的风格大不相同。因而G35的定位更像是一台精致、小巧、舒适又不失豪华氛围的巡航车。

G35与G37

谈到G35必然无法回避G37。首先需要明确两台车是同代车型，G37是G35的改款而非换代。两者最大的区别就是动力总成。G35虽然马力比G37低30多匹，但胜在低扭更好。G35在很低的转速区间都浑厚有力，日常驾驶比G37更轻快。但VQ37的优势也很明显，它转速攀升更快，更愿意往高转区走。去到5、6000转以上，G35就相形见绌了。G37濒临极限转速下那种暴躁而蛮横的加速力道是G35无法提供的。

G35的5AT几乎在所有方面都比G37的7AT更好。由于5AT锁止频率更低，比7AT开着顺畅许多，但这种平顺是以牺牲燃油经济性为代价的。5AT换挡速度客观来讲不如7AT利索，但它选挡策略更为激进，更能理解驾驶员的意图，连续降挡更顺畅，因而许多人认为5AT换挡更快（包括笔者之前也这么认为）。两台车开起来的区别大概可以总结为：升挡时G37更快，动力衔接更好，高转区感受尤其明显；降挡，尤其是连降数挡时，G35反应会快很多。G37更像是一挡一挡地依次往下退挡，有时候不能快速去到驾驶员期望的挡位；手动模式下，G37升挡更干脆，但G35执行降挡更听话。

因而两套发变赋予了两台车完全不同的性格。G37的性格鲜明，适合大开大合的驾驶方式，接近红线时的暴躁是G35没法提供的。但G35更符合大多数人对一台大排量自然吸气轿车的期许。它在低转速就能提供充沛动力，市区游走得心应手，是一台更优雅从容的大马力代步车，笔者个人更喜欢G35。

小结

在北美各大论坛里，人们谈起“G35与G37谁更好”这类话题时，前者多半指上一代G35（V35）。V36这一代G35更像是承前启后，是Skyline车型从11代向12代过渡的产物，注定只是历史的注脚。它在大陆市场只销售了短短2年，中文互联网上关于这代G35的文字也实在太少，撰写此文算是加以补充。

如果你对运动性能有特别高的追求，偏科的G35或许不是明智的选择。但以日常代步车的角度来审视，它可以提供超强的动力、优异的行驶品质、尚可的操控性、以及在同类车型中不错的可靠性。如果你期望购买一台高级买菜车，G35会是笔者非常推荐的备选车型。