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大众L1柴油混合动力概念车2009计划2013年投产

在2009年IAA法兰克福车展上，大众汽车展示了L1概念车，该概念车为2013年宣布的量产版本指明了方向，全混合动力串联双座车的重量仅为380公斤，这要归功于其碳纤维增强车身（CFRB）。这款适合日常使用的极具空气动力学（Cd 0，195）的柴油总油耗为每100公里1.38升柴油，旨在成为世界上最省油的汽车。160公里/小时L1的二氧化碳排放量同样低至36克/公里。宣布的最高时速为160公里/小时。

七年前，时任大众汽车集团管理委员会主席、现任监事会主席的费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）博士驾驶着一辆从沃尔夫斯堡到汉堡的原型车，该原型车与之前的任何其他汽车都不同：大众1升汽车 - 世界上第一辆每100公里油耗为一升的汽车。请参阅汽车评论 -大众1升概念2002了解更多细节和图片。人、机器、机器书写了汽车史。然而，在2002年4月，很明显，1升汽车的量产版本的时间还很遥远。由于成本考虑，车身本身的生产 - 由碳纤维增强塑料（CRFP）制成 - 是不现实的。然而，在2002年，Ferdinand Piëch博士已经宣布，1升汽车和CFRP作为工业应用材料的时代即将到来。到2009年，时机已经到来：大众汽车在法兰克福的IAA上发表了一项明确的声明，推出了这款独创性汽车的第二代：L1代表着向未来迈出的一步，拥有全新的技术和新的设计：革命性但接近生产就绪。

"控制从CFRP生产单壳体的成本是一项巨大的挑战，"大众汽车品牌管理委员会成员Ulrich Hackenberg博士说，他负责开发。无论是在技术上还是在视觉上，CFRP车身都被认为是汽车设计的重大成就。这辆车的独特之处在于其尺寸的比例。虽然L1的长度为3.813毫米，与大众福克斯相似，其高度为1.143毫米，几乎与兰博基尼Murciélago相当，但该车的空气动力学优化宽度（1.200毫米）在当今量产车的世界中无可比拟。

在开发这款车时，关键的出发点是车身结构，并提出了一个核心问题：汽车的外观和制造方式如何消耗尽可能少的能量，合乎逻辑的答案包括极其空气动力学和轻巧，具有不可协商的最大安全性条件。选择的方法是带有CFRP车身的窄双座车。这决定了座位的布局，一个座位在另一个座位后面。L1的干重仅为380千克，其中传动系统122千克，底盘79千克，内饰35千克，电气系统20千克。124公斤的身体遗骸。这些124公斤可以进一步细分为CFRP单壳体的64公斤，包括集成式乘客座椅（见幻灯片N°7/33和8/33），整个CFRP外部皮肤28公斤，CFRP入口顶篷19公斤，CFRP驾驶员座椅9公斤和LED灯4公斤。

所有仪表和控制装置均布置在驾驶员前方180度的半径范围内，使其完美地置于视野和触手可及的范围内。仪表板本身已集成到CFRP单壳体上。要启动L1，驾驶员需要按下方向盘右侧的按钮。旋转时，圆形启动按钮同时用作档位选择开关，用于激活电子手刹。进入式顶篷和后舱门通过驾驶员左侧和右侧的触摸控制装置进行电动操作。作为触摸传感器，还设计了整个空调控制系统的控制装置。通过方向盘上的多功能键，驾驶员控制车载计算机、导航和娱乐系统。经典的车门后视镜和后视镜已被完全消除，取而代之的是仪表板上有机发光二极管显示器上的摄像头显示图像。（见第10/33张幻灯片）。

在发生碰撞时，驾驶员和乘客不仅受到单壳体的保护，该单壳体设计为高刚性CFRP安全单元，以及汽车前部的铝制碰撞元件。入口顶篷内还有方向盘安全气囊和头部/侧面帘式安全气囊。

动力总成由双缸TDI 800 cc涡轮增压柴油发动机（共轨直喷）、电动机和7速直换档变速箱组成。（见第11/33和12/33号幻灯片）。它以两种不同的模式运行，具体取决于负载条件。在标准的"ECO"模式下，800 cc TDI在4.000 rpm时产生20 kW / 27 hp的功率;例如，在"运动"模式下，用于达到最高速度，汽车功率在4.000 rpm时升至29 kW / 39 hp。TDI 在 1.900 rpm 转速下的最大扭矩为 100 Nm。L1配备起动/停止系统，可在车辆停止时自动关闭发动机，并在启动油门时重新启动。动力总成安装在后桥前方。后部有一个小的行李空间，可以通过与发动机相同的舱口到达（见幻灯片图像N°33/33）。

混合动力模块已集成到七速DSG（直接换档变速箱）的外壳中。它位于TDI发动机和DSG变速箱之间，由10 kW / 14 hp电动机和离合器组成。电动机由位于汽车前部的锂离子电池提供能量。工作电压约为130伏的电子电源控制模块管理从电池到电动机的高压能量流。在正常运行中，电动机可以在电子负载点转换和加速等条件下支持TDI发动机。如有必要 - 通常在加速期间 - 电动机可以在整个发动机转速范围内提供40%的额外扭矩。此外，电动机可以自行推动L1在短距离内行驶。在这种情况下，辅助离合器将TDI发动机与传动系统分离。在制动阶段，电动机作为发电机运行，通过回收制动能量为锂离子电池充电。

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大众L1柴油混合动力概念车2009计划2013年投产

在2009年IAA法兰克福车展上，大众汽车展示了L1概念车，该概念车为2013年宣布的量产版本指明了方向，全混合动力串联双座车的重量仅为380公斤，这要归功于其碳纤维增强车身（CFRB）。这款适合日常使用的极具空气动力学（Cd 0，195）的柴油总油耗为每100公里1.38升柴油，旨在成为世界上最省油的汽车。160公里/小时L1的二氧化碳排放量同样低至36克/公里。宣布的最高时速为160公里/小时。

七年前，时任大众汽车集团管理委员会主席、现任监事会主席的费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）博士驾驶着一辆从沃尔夫斯堡到汉堡的原型车，该原型车与之前的任何其他汽车都不同：大众1升汽车 - 世界上第一辆每100公里油耗为一升的汽车。请参阅汽车评论 -大众1升概念2002了解更多细节和图片。人、机器、机器书写了汽车史。然而，在2002年4月，很明显，1升汽车的量产版本的时间还很遥远。由于成本考虑，车身本身的生产 - 由碳纤维增强塑料（CRFP）制成 - 是不现实的。然而，在2002年，Ferdinand Piëch博士已经宣布，1升汽车和CFRP作为工业应用材料的时代即将到来。到2009年，时机已经到来：大众汽车在法兰克福的IAA上发表了一项明确的声明，推出了这款独创性汽车的第二代：L1代表着向未来迈出的一步，拥有全新的技术和新的设计：革命性但接近生产就绪。

"控制从CFRP生产单壳体的成本是一项巨大的挑战，"大众汽车品牌管理委员会成员Ulrich Hackenberg博士说，他负责开发。无论是在技术上还是在视觉上，CFRP车身都被认为是汽车设计的重大成就。这辆车的独特之处在于其尺寸的比例。虽然L1的长度为3.813毫米，与大众福克斯相似，其高度为1.143毫米，几乎与兰博基尼Murciélago相当，但该车的空气动力学优化宽度（1.200毫米）在当今量产车的世界中无可比拟。

在开发这款车时，关键的出发点是车身结构，并提出了一个核心问题：汽车的外观和制造方式如何消耗尽可能少的能量，合乎逻辑的答案包括极其空气动力学和轻巧，具有不可协商的最大安全性条件。选择的方法是带有CFRP车身的窄双座车。这决定了座位的布局，一个座位在另一个座位后面。L1的干重仅为380千克，其中传动系统122千克，底盘79千克，内饰35千克，电气系统20千克。124公斤的身体遗骸。这些124公斤可以进一步细分为CFRP单壳体的64公斤，包括集成式乘客座椅（见幻灯片N°7/33和8/33），整个CFRP外部皮肤28公斤，CFRP入口顶篷19公斤，CFRP驾驶员座椅9公斤和LED灯4公斤。

所有仪表和控制装置均布置在驾驶员前方180度的半径范围内，使其完美地置于视野和触手可及的范围内。仪表板本身已集成到CFRP单壳体上。要启动L1，驾驶员需要按下方向盘右侧的按钮。旋转时，圆形启动按钮同时用作档位选择开关，用于激活电子手刹。进入式顶篷和后舱门通过驾驶员左侧和右侧的触摸控制装置进行电动操作。作为触摸传感器，还设计了整个空调控制系统的控制装置。通过方向盘上的多功能键，驾驶员控制车载计算机、导航和娱乐系统。经典的车门后视镜和后视镜已被完全消除，取而代之的是仪表板上有机发光二极管显示器上的摄像头显示图像。（见第10/33张幻灯片）。

在发生碰撞时，驾驶员和乘客不仅受到单壳体的保护，该单壳体设计为高刚性CFRP安全单元，以及汽车前部的铝制碰撞元件。入口顶篷内还有方向盘安全气囊和头部/侧面帘式安全气囊。

动力总成由双缸TDI 800 cc涡轮增压柴油发动机（共轨直喷）、电动机和7速直换档变速箱组成。（见第11/33和12/33号幻灯片）。它以两种不同的模式运行，具体取决于负载条件。在标准的"ECO"模式下，800 cc TDI在4.000 rpm时产生20 kW / 27 hp的功率;例如，在"运动"模式下，用于达到最高速度，汽车功率在4.000 rpm时升至29 kW / 39 hp。TDI 在 1.900 rpm 转速下的最大扭矩为 100 Nm。L1配备起动/停止系统，可在车辆停止时自动关闭发动机，并在启动油门时重新启动。动力总成安装在后桥前方。后部有一个小的行李空间，可以通过与发动机相同的舱口到达（见幻灯片图像N°33/33）。

混合动力模块已集成到七速DSG（直接换档变速箱）的外壳中。它位于TDI发动机和DSG变速箱之间，由10 kW / 14 hp电动机和离合器组成。电动机由位于汽车前部的锂离子电池提供能量。工作电压约为130伏的电子电源控制模块管理从电池到电动机的高压能量流。在正常运行中，电动机可以在电子负载点转换和加速等条件下支持TDI发动机。如有必要 - 通常在加速期间 - 电动机可以在整个发动机转速范围内提供40%的额外扭矩。此外，电动机可以自行推动L1在短距离内行驶。在这种情况下，辅助离合器将TDI发动机与传动系统分离。在制动阶段，电动机作为发电机运行，通过回收制动能量为锂离子电池充电。